Отто Лилиенталь родился 23 мая 1848 г. в городе Анклам в Германии. В 1864 г. окончил местную среднюю школу, а двумя годами позже завершил обучение в ремесленном училище в Потсдаме. В 1867-1870 гг. обучался в Техническом университете Шарлоттенбурга в Берлине, где получил диплом инженера. Здесь зародилась его мечта о полетах.

В 1886 г. на основе многих наблюдений над птицами и скрупулезных исследований Лилиенталь выяснил, что аэродинамическая подъемная сила изогнутого в профиле крыла больше, чем у плоского, но объяснить это явление исследователь не смог. Следующий аппарат, имевший шесть подвижных крыльев, вопреки прикладываемым большим физическим усилиям, не смог поднять его в воздух.

После экспериментов с 10 различными вариантами аппаратов, подкрепленных математическими вычислениями, Отто и его брат Гюстав открыли очередной секрет формы крыла. Результаты их опытов были опубликованы Отто Лилиенталем в его работе «Полет птиц, как основа летного искусства».

Одновременно с проведением научных экспериментов Отто Лилиенталь начал работу как инженер-конструктор на машиностроительной фабрике Schwartzkopff под Берлином. В 1874 г. открыл доходный бизнес по производству паровых котлов, давший деньги для строительства первого экспериментального планера с размахом крыльев 10 м. Первые опыты с планером были проделаны в 1891 г.

После внесения в конструкцию ряда поправок Отто Лилиенталь решил испытать планер на пригодной для этого территории вблизи Древитца, недалеко от Магдебурга. Там после короткой пробежки он спрыгнул с холма высотой 5,5 м и пролетел по воздуху дистанцию около 27 м. Расчеты и эксперименты, проведенные на 10 моделях, наконец, дали желаемые результаты. Далее в течение 1892 г. Отто Лилиенталь строит новый большой планер с поверхностью крыльев в 21,6 кв. м. Он нашел подходящую территорию с 9-метровыми холмами рядом с Судендом и здесь достиг более впечатляющих результатов - 54 и 81 метр.

Один из полетов Отто Лилиенталя, ноябрь 1892 года

1 августа 1893 г. его планер получил государственный патент. Теперь вся жизнь Лилиенталя была посвящена планерам. В течение 1893 и 1894 гг. он произвел 21 полет, постоянно отыскивая более высокие холмы. Пока еще транспортировка громоздких и хрупких планеров была довольно проблематичной и приводила к различным неприятностям. Однако, не желая прекращать опыты и ездить для этого слишком далеко от места строительства планеров, Лилиенталь пришел к идее строительства «горы для планеров» рядом с Лихтервелдом. Наконец высокий холм из булыжника, кирпича, привезенного с близлежащего кирпичного завода, и земли был построен.

Постепенно он стал местной достопримечательностью. Многие приезжали в Лихтервелд из Берлина, чтобы увидеть эксперименты Лилиенталя. На своих покрытых тканью планерах-монопланах он осуществил 2118 полетов, пролетая с каждым разом все большее расстояние от 180 до 315 метров. В 1895 г., чтобы увеличить несущую поверхность крыльев, начал строительство планера-биплана, полагая, что он сможет летать по ветру. Прямолинейный полет с небольшим грузом его собственного тела его больше не привлекал.

Полет планера-биплана Отто Лилиенталя, 19 октября 1895 года

В 1896 г. начал конструировать планер, оснащенный механизмом рулевого управления, и одновременно начал расчеты для построения двигателя. Лилиенталь пытался найти лучшее поперечное сечение для плоскостей управления, отличных от очертаний крыла. Наконец его планер-биплан с размахом крыльев 5,4 м и несущей поверхностью крыльев 18 м был оснащен стабилизатором и хвостовым крылом, хотя все еще не имел руля направления.

Отто Лилиенталь внимательно и вдумчиво изучал особенности летной механики, подбирая такие летные характеристики, которые позволяли пролетать все большие расстояния. А его брат Гюстав был надежным помощником, работая над деталями конструкции рулевого управления.

9 августа 1896 г. погода не благоприятствовала полетам. Дул резкий, постоянно менявший направление холодный ветер. Около полудня ветер немного утих, и Отто решил испытать машину. Взлет прошел нормально, но в момент выполнения разворота неожиданный сильный порыв ветра ударил планер и он начал падать вниз с высоты 13,5 м. Секундой позже планер рухнул на землю, накрыв пилота своими обломками. Отто Лилиенталь получил множество тяжелых повреждений, наиболее серьезным из которых оказался перелом позвоночника. Доставленный в клинику в Берлине, он умер на следующий день -10 августа 1896 г.

Смерть Отто Лилиенталя стала большой потерей. Гюстав Лилиенталь после смерти брата продолжил опыты, тридцать лет проводя различные эксперименты, связанные с модернизацией конструкции планера. Он умер 1 февраля 1933 г. в Берлине.

С целью увековечения его памяти Генеральный совет Международной авиационной федерации в январе 1938 г. учредил медаль имени Отто Лилиенталя и установил порядок награждения ею пилотов за наиболее выдающиеся результаты в планеризме. Первой медалью в 1938 г. был награжден Тадеуш Гора. Во время полета на планере он преодолел дистанцию в 570 м.

Мы, земляне, привыкли к твердой поверхности и уверенно ступаем по ней. Но в космосе точек опоры нет. Нет здесь и обычных понятий верх и низ! Какое направление верно? Человек, как эмбрион, соединенный с его матерью-кораблем «пуповиной», движется в пустоте, каждую секунду осознавая опасность остаться здесь навсегда.

Первым человеком, покинувшим космический корабль и ступившим в открытый космос, был советский космонавт Алексей Архипович Леонов.

Леонов родился 30 мая 1934 г. в сибирской деревне Листвянка Кемеровской области в семье шахтера. После окончания средней школы в 1953 г. поступил в Чугуевское авиационное училище. После окончания училища проходил службу в авиационных частях Военно-воздушных сил СССР. В 1960 г. был зачислен в отряд космонавтов. Вначале он готовился к роли пилота космического корабля и проведению различных тестов и экспериментов на борту космических летательных аппаратов, запускаемых с космодрома Байконур. Эксперимент, связанный с выходом в космическое пространство, предполагал, что один космонавт останется в кабине, а другой выйдет из корабля в открытый космос. Экспериментальный полет планировалось осуществить на космическом корабле «Восход-2». Этот полет был абсолютно новым шагом в освоении космоса. Выход космонавта из космического корабля-носителя в открытый космос давал ответ на вопрос о возможности в будущем другими экипажами осуществлять ремонтные и монтажные работы на орбите или переходить во время полета с одного космического корабля на другой.

18 марта 1965 г. советский космический корабль «Восход-2» был выведен на околоземную орбиту. Экипаж состоял из двух человек: Павла Беляева и Алексея Леонова. Во время второго витка вокруг Земли Алексей Леонов в специальном скафандре перешел в так называемый шлюз и после 10 минут «акклиматизации» покинул космический корабль, «выплыв» в открытый космос. Его первые шаги, транслировавшиеся на Землю, внимательно анализировались в Центре управления космическими полетами. Пробыв в космосе 12 минут, он продвинулся на 5,5 м от поверхности корабля - так далеко, как только ему позволил трос, соединяющий его с кораблем. Связанный с «Восходом», он тщательно осмотрел изменения в его положении по отношению к Земле, сделал несколько фото-снимков и совершил несколько несложных движений в космическом пространстве.

Алексей Леонов в открытом космосе, 18 марта 1965 года

«Космос огромен, - сказал Леонов на пресс-конференции после полета. - Когда я увидел его в первый раз, он очаровал и испугал меня одновременно. Где-то там, далеко, плыла Земля. Она казалась мне плоской, и только изгиб горизонта подсказывал, что она круглая. Я видел яркие облака, голубизну Черного моря, крошечный кусочек пляжа и горы Кавказа. После выхода из шлюза я поплыл от космического корабля. Трос, который удерживал меня около корабля, развернулся полностью. Скоро я должен был использовать всю свою силу, чтобы держаться подальше от корабля. Я вытянул руки и оттолкнулся от корабля».

После полных 8 витков вокруг Земли и 26 часов полета «Восход-2» начал плавный спуск на Землю. Произведя необходимые маневры, командир корабля полковник Беляев «отстрелил» тормозные двигательные установки. Начался маневр по сходу с орбиты. Этот этап был очень важен, потому что до сих пор эта часть полета всегда производилась в автоматическом режиме. Теперь впервые пилоты использовали ручное управление. «Восход-2» в космосе пролетел расстояние в 720 000 км и приземлился в Пермской области.

В последующие годы путь, открытый Алексеем Леоновым, был использован другими космонавтами, участвовавшими в советских и американских космических полетах. Полет космического корабля «Восход-2» стал важным шагом вперед на пути к более сложным космическим полетам и к высадке человека на Луну.

Десятью годами позже в качестве командира орбитального космического корабля «Союз-19» Леонов принял участие в интересном эксперименте - стыковке в космосе с американским кораблем «Аполлон-18».

Космический корабль "СОЮЗ-19" на стартовой площадке, космодром Байконур, 15 июля 1975 года

Совместный советско-американский полет ожидался с огромным интересом. Он начался 15 июля 1975 г. со старта корабля «Союз-19», на борту которого находились летчик-космонавт Алексей Леонов и борт-инженер Валерий Кубасов. Последний не был новичком. Кубасов уже принимал участие в орбитальном полете на борту космического корабля «Союз-6» в октябре 1969 г., проводя тесты по сварке различных металлов. Спустя семь часов после старта «Союза-19» был запущен «Аполлон-18» с мыса Канаверал во Флориде. В его экипаж входили Томас Стаффорд - командир и участник предшествующих космических полетов кораблей «Джемини-6А», «Джемини-9А» и «Аполлон-10»; Дональд Слэйтон и Ване Бранд, которые были в космосе впервые.

Экипажи космических кораблей советско-американского экспериментального полета "Аполлон"-"Союз"

17 июля благодаря специальному стыковочному узлу корабли соединились на орбите над Европой. В целом полет в состыкованном состоянии длился 46 часов 36 минут . 21 июля «Союз» благополучно приземлился в казахстанской степи. Полет «Аполлона» закончился 24 июля 1975 г. посадкой в Тихом океане, недалеко от Гавайев. После окончания совместного эксперимента генерал Алексей Леонов продолжил службу в Центре подготовки космонавтов имени Юрия Гагарина. Является действительным членом Международной академии астронавтики.

Алексей Архипович Леонов -Награждён двумя медалями «Золотая Звезда» Героя Советского Союза и двумя орденами Ленина (23 марта 1965 года, 22 июля 1975 года), орденом Красной Звезды (1961), орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени (1975), орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени (2 марта 2000 года) и 9-ю юбилейными медалями, а также многими наградами иностранных государств. С марта 1992 генерал-майор авиации А. А. Леонов — в запасе. Имеет 4 изобретения и более 10 научных трудов. Вышел на пенсию в 1991 году, проживает в Москве. Получил признание как художник, его работы широко выставляются и публикуются. Почётный гражданин городов Вологда, Калининград, Калуга, Кемерово, Нальчик, Пермь; Кременчуг (Украина); Аркалык (Казахстан); Велико Тырново, Видин, Свищов (Болгария); Сан-Антонио (Чили); Усти-на-Лабе (Чехия); Линар (Франция); Нью-Йорк, Вашингтон, Чикаго, Солт-Лейк-Сити, Сан-Франциско, Сан-Антонио, Сан-Джасинто, Оклахома, Хьюстон, Нашвил, Ханствил, Атланта, Везерфорд, Нью-Орлеан, Вайоминг, Лос-Анжелес, Лас-Вегас (США). Его именем названы кратер на обратной стороне Луны и планета в созвездии Весов.

Автор книг: "Пешеход космоса", 1967; "Особенности психологической подготовки космонавтов", 1967 (соавт. В.И.Лебедев); "Восприятие пространства и времени в космосе", 1968 (соавт. В.И.Лебедев); "Психологические особенности деятельности космонавтов", 1971 (соавт. В.И.Лебедев); "Выхожу в космос", 1974; "Психологические проблемы межпланетного полёта", 1975 (соавт. В.И.Лебедев); "Солнечный ветер", 1978; "Жизнь среди звёзд", 1981.

Ли-Мэллори родился в 1892 г. в городе Мобберли (графство Чешир) на северо-западе Англии. После окончания средней школы изучал историю в Кембриджском университете, который окончил с отличием. В 1914 г., во время службы в пехотных частях, был произведен в офицеры. Приписанный к ВВС Великобритании в 1916 г., продолжил свою службу, обеспечивая взаимодействие между военно-воздушными силами и наземными войсками. В период между Первой и Второй мировыми войнами служил начальником военной школы.

Карьеру офицера высшего ранга начал в 1937 г., когда был назначен командиром 12-й военно-воздушной истребительной группы, предназначенной для защиты территории Центральной Англии. Когда военные операции, осуществлявшиеся в Западной Европе в 1940 г., начали набирать мощь, Ли-Мэллори рассчитывал стать командиром 11-й группы, ответственной за центральную часть Англии, включая Лондон, наиболее подверженной основным атакам люфтваффе.

К сожалению, командование 11-й группой было поручено офицеру штаба ВВС новозеландского происхождения, вице-маршалу авиации Киту Парку. Это огорчило Ли-Маллори, и с этого момента началось соперничество между двумя командирами. Вице-маршал авиации Парк, отвечающий за эвакуацию войск, базировавшихся возле Дюнкерка, блестяще выполнил свою задачу, прикрыв курсировавшие через Ла-Манш корабли с воздуха.

Во время операции «Битва за Англию» он практически не атаковал немецкие базы на континенте, направляя все силы на защиту территории над Британскими островами. В этом его постоянно поддерживал главнокомандующий военно-воздушными силами истребительной авиации главный маршал авиации Хью Даудинг. Ли-Мэллори не мог с этим согласиться.

Британский историк Джон Мак-Дональд описывал Мэллори как интригана с большими амбициями. «Когда он не получил должность командира 11-й группы, то стал одним из самых активных оппонентов Кита Парка. Одновременно Ли-Мэллори делал многое для подрыва авторитета Парка». Это были жесткие, но правдивые слова. С момента, когда «Битва за Англию» вошла в фазу интенсивных военных действий над территорией Британии, постоянно осуществлялся постулат об усилении радарного контроля и тактики, основанной на высокой мобильности специальных дивизионов военно-воздушных сил. Система прекрасно показала себя благодаря опытному командованию и большому объему разведывательных данных о противнике.

В это время стандартным тактическим соединением было авиакрыло, теоретически состоящее из 22 самолетов. Из них 16-18 были предназначены для активных боевых действий. 12 машин находились в резерве, в постоянной боевой готовности. Использование отдельных авиакрыльев в бою имело свои преимущества и недостатки. Возможность за короткое время поднять в воздух все формирование было несомненным преимуществом, а в случае опасности даже необходимостью. Так считали и Даудинг, и Парк. Но у схемы применения авиакрыльев были и недостатки. Двенадцати самолетов, используемых одновременно, было явно недостаточно, чтобы причинить значительный ущерб немецким формированиям. Этот факт привлек внимание командира 242-го авиакрыла британского майора авиации Дугласа Бадера.

Между Первой и Второй мировыми войнами итальянский летчик Итало Бальбо предлагал тактику «прочесывания» воздушного пространства с использованием формирований истребителей, состоящих из трех-пяти авиакрыльев одновременно. Предложение использования тактики «больших крыльев», представленное Бадером, было активно поддержано командующим 12-й группы вице-маршалом авиации Траффордом Ли-Мэллори. Одновременно предложение вызвало горячий протест Кита Парка и привело к открытому конфликту. Когда Парк, получив мощный удар люфтваффе вечером 24 августа 1940 г., попросил своего северного соседа, 12-ю группу, патрулировать пространство над опустошенными аэродромами. Поскольку ответа от Ли-Мэллори не последовало, аэродром Парка в Деблене был разбомблен.

На запрос о причине того, почему патруль был послан на этот участок, командир 12-й группы ответил, что он слишком поздно был проинформирован. Затем Ли-Мэллори начал активно критиковать Парка. Он утверждал, что только большие формирования способны принести значительный перевес сил.

Однако ни Парк, ни Даудинг не изменили своей военной тактике, практически до самого окончания «Битвы за Англию». Отражение немецкого нападения на Великобританию совпало с рядом изменений, как в военной тактике, так и в структуре ВВС Великобритании. Новым командиром военно-воздушных сил истребителей стал маршал авиации Вильям Шолто-Дуглас, а вице-маршал Парк замещен Траффордом Ли-Мэллори.

Преобладание ВВС Великобритании в воздухе привело к увеличению наступательных операций. Авиакрыло истребителей, состоящее из более чем десяти боевых самолетов, уже не могло обеспечить соответствующего прикрытия для бомбардировщиков, направляющихся на территории за пределами Королевства.

В августе 1942 г. Ли-Мэллори командовал операцией прикрытия войск, высаживавшихся в Дьеппе. Операция доказала, что ВВС Великобритании, сконцентрировав свою мощь на сражении с люфтваффе, получили значительное преимущество в небе и немцы не могли оказать им значительное сопротивление.

В ноябре 1942 г. Мэллори был назначен командующим британскими военно-воздушными истребительными силами, а в конце 1943 г. - главным маршалом авиации

14 ноября 1944 г. назначенный главнокомандующим военно-воздушными силами в Юго-Западной Азии Ли-Мэллори погиб в авиакатастрофе при перелете к месту назначения. Его самолет врезался во французские Альпы близ Гренобля. Катастрофа произошла, как потом установило следствие, из-за плохих погодных условий.

Прославленный советский ас Иван Кожедуб родился 8 июня 1920 г. в селе Ображиевка ныне Шосткинского района Сумской области на Украине. После окончания средней школы продолжил образование в химико-технологическом училище в г. Шостка. В 1939 г. окончил не только курсы прыжков с парашютом, но и летные курсы, летая на биплане Поликарпова По-2. В 1941 г. окончил обучение в Чугуевской военной авиационной школе лётчиков, летая на учебно-тренировочных самолетах УТИ-2, УТИ-4 и истребителях И-16.

Учитывая его отличные летные навыки, его пригласили остаться в училище в качестве инструктора. Однако ситуация на фронтах была очень тяжелой, поэтому Кожедуба в ноябре 1942 г. был направлен в 240-й истребительный авиационный полк 302-й истребительной авиационной дивизии, формирующийся в Иваново. В конце января 1943 г., после короткого обучения на самолете Ла-5, группа была переведена на аэродром, расположенный вблизи линии фронта. 26 марта в возрасте 22 лет Кожедуб осуществил свой первый боевой вылет. Первый воздушный бой закончился для Кожедуба неудачей и едва не стал последним — его Ла-5 был повреждён пушечной очередью Messerschmitt Bf 109 , бронеспинка спасла его от зажигательного снаряда, а при возвращении обстрелян советскими зенитчиками, в самолёт попало 2 зенитных снаряда. Несмотря на то, что ему удалось посадить самолёт, полному востановлению он не подлежал, и Кожедубу пришлось летать на «остатках» — имеющихся в эскадрилии свободных самолётах. Вскоре его хотели забрать на пост оповещения, но командир полка заступился за него.

6 июля 1943 г. в воздушной битве на Курской дуге он сбил немецкий штурмовик Junkers Ju87. После десяти дней боев на счету истребителя было восемь сбитых самолетов. В начале августа 1943 г. его назначают командиром эскадрильи. Боевое мастерство Кожедуба постоянно совершенствовалось. Во время битвы за Днепр Кожедуб за 10 дней сбил 11 немецких самолетов. За особые заслуги был награжден званием Героя Советского Союза и «Золотой Звездой». В это время он имел звание капитана и одержал 32 подтвержденные воздушные победы.

В апреле, во время военной операции в районе между реками Прут и Серет, он за один день сбил три немецких самолета: его счет составил 40 воздушных побед. Немецкие самолеты были многочисленны, а пилотирующие их летчики агрессивны. Иногда их самоуверенность превышала разумную бдительность, и они обнаруживали опасность только тогда, когда Кожедуб открывал по ним огонь. Его победы были стремительными и производили впечатление легких. Кожедуб часто замечал противника раньше, чем другие пилоты его группы. Это давало ему огромное преимущество, и он напоминал молодым пилотам о простом правиле: «Замечая противника первым, вы спасаете свою жизнь».

Ла-5ФН Ивана Кожедуба, бортовой номер 14.

1 мая 1944 г. его полк переведен в Молдавию. Здесь Кожедубу был вручен именной самолет Ла-5 ФН(бортовой номер 14), построенный на трудовые сбережения колхозника-пчеловода Василия Конева из Сталинградской области. Спустя недолгое время Кожедуб рапортовал Коневу: на его самолете сбил восемь гитлеровцев, из них пять хваленых Focke-Wulf Fw 190.

В конце июня 1944 г. Иван Кожедуб оставил свой полк и приступил к выполнению обязанностей заместителя командира 176-го гвардейского полка истребителей военно-воздушных сил 1-го Белорусского фронта. Этот полк был перевооружен на истребители Ла-7(бортовой номер самолета И.Кожедуба 27). 19 августа 1944 г. Кожедуб во второй раз награжден «Золотой Звездой» и званием Героя Советского Союза. Только в конце августа он прибыл в 176-й полк, расположенный в местечке Улез, в Польше. После прибытия он осуществил три патрульных полета к западу и северу от Варшавы и в короткой схватке на малой высоте сбил Messerschmitt.

В течение нескольких дней самолеты его соединения прикрывали войска, форсирующие Вислу. Возле городка Пиотрков Трибунальски он успешно атаковал со своими товарищами колонну немецких автомашин, а 10 февраля 1945 г. одержал 50-ю воздушную победу. 12 февраля, патрулируя воздушное пространство группой из пяти самолетов Ла-7, он заметил и атаковал 13 немецких Focke-Wulf Fw 190. В жестоком бою русские летчики сбили 8 немецких самолетов, три из которых сбил Кожедуб.

Однажды в воздушном бою над территорией противника Ла-7 Ивана Никитовича был подбит. Когда заглох двигатель, Кожедуб, чтобы не сдаваться в плен, выбрал себе на земле цель и начал на неё пикировать. Когда до цели осталось совсем немного, двигатель вдруг снова заработал. Тогда Кожедуб вывел самолёт из пикирования и благополучно вернулся на свой аэродром.

День 17 февраля 1945 г. остался в памяти Кожедуба надолго. Во время утреннего патрулирования он встретил немецкий истребитель Messerschmitt Me-262. Немецкий двухмоторный реактивный истребитель, замедляя движение, готовился к посадке. Кожедуб атаковал его своим любимым приемом, сверху, на высокой скорости, нанося удар в область соединения между правым крылом и фюзеляжем. Он был удивлен силой взрыва, произошедшего в кровавом пламени на земле. Это был реактивный истребитель унтер-офицера К. Лянге из подразделения I./KG(J)54.

Ла-7 Ивана Кожедуба, который хранится в Центральном музее ВВС в Монино

17 апреля 1945 г. на Берлином сбил последние два самолета «FW-190» и закончил войну с 62 сбитыми самолетами на своем счету. За время боевых действий Иван Кожедуб сбил 22 самолета Focke-Wulf Fw 190, 20 самолетов Messerschmitt Bf 109 , 18 Junkers Ju87, 2 самолета Heinkel He 111 и 1 румынский самолет. Он осуществил 330 боевых вылетов и участвовал в 128 как одиночных, так и групповых боях.

18 августа 1945 г. был награжден «Золотой Звездой» Героя Советского Союза в третий раз.

После войны отважный лётчик-истребитель продолжал служить в ВВС. Освоил реактивные самолёты. В 1949 году он окончил Краснознамённую Военно-воздушную академию, в 1956 году - Военную академию Генерального штаба. Во время войны в Корее командовал 324-й истребительной авиационной дивизией (64-й истребительный авиационный корпус). Но самому ему летать запретили. За год боёв лётчики дивизии сбили 239 самолётов противника.

В 1966 г. он становится руководителем Советской федерации воздушного спорта. Четырьмя годами позже был повышен в звании до маршала авиации.

О своей жизни, богатой событиями, связанными с авиацией, Иван Кожедуб написал две книги: «На службе отчизне» и «Верность отчизне». Награждён двумя орденами Ленина (04.02.44; 21.02.78), семью орденами Красного Знамени (22.07.43; 30.09.43; 29.03.45; 29.06.45; 02.06.51; 22.02.68; 26.06.70), орденами Александра Невского (№ 37500 от 31.07.45), Отечественной войны 1-й степени (06.04.85), двумя орденами Красной Звезды (04.06.55; 26.10.55), орденами «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 2-й (22.02.90) и 3-й степени (30.04.75), медалями, иностранными орденами и медалями. а также Маршальской Звездой (07.05.85).

Умер Иван Кожедуб 8 августа 1991 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Бронзовый бюст установлен на родине в селе Ображиевка. Его Ла-7 (бортовой № 27) экспонируется в музее ВВС в Монино. Также именем Ивана Кожедуба назван парк в городе Сумы (Украина) возле входа установлен памятник лётчику, а также Харьковский университет воздушных сил Министерства обороны Украины(бывший ХВВАУЛ).

Сергей Королев - выдающийся специалист в области исследования космического пространства и ракетной техники. Он руководил созданием и запуском первых ракет. Под его руководством были запущены первый искусственный спутник Земли и пилотируемые космические корабли. Его считают отцом советской космонавтики.

Сергей Королев родился 12 января 1907 г. на Украине, в Житомире. После окончания школы и двухгодичного профессионального училища в Одессе работал строительным рабочим и столяром. В 1924 г. Королев поступил в Киевский политехнический институт на специальность авиационного конструктора и одновременно осваивал в аэроклубе программу спортсмена-планериста. Осенью 1926 г. перевелся на вечернее отделение Московского высшего технического училища (МВТУ им. Баумана) на факультет аэромеханики. Дипломный проект легкого самолета готовил под руководством А. Н. Туполева. Одновременно с окончанием вуза Королев окончил и Московскую школу летчиков. Позже он заинтересовался полетами в стратосфере и принципами реактивного движения. В 1931 г. совместно с Ф. А. Цандером Королев создает в Москве группу изучения реактивного движения (ГИРД), которая позже превращается в Государственное научно-конструкторское бюро по разработке ракетных летательных аппаратов. Здесь в 1933 г. были созданы первые ракеты на жидком топливе ГИРД-09 и ГИРД-10.

Приземление ракеты ГИРД-09, август 1933 года

Реактивное движение рассматривалось в авиации как метод достижения высокой скорости. В то же время это был большой шаг в сторону принципов, используемых и в космических технологиях.

В 1933 г. Королев назначен заместителем директора научно-исследовательского института. Многие проекты ракетных летательных аппаратов были созданы под руководством Королева с 1934 г. по 1940 г. Одновременно с экспериментами, включающими крылатые ракеты, конструкторское бюро Королева занималось конструированием реактивного самолета на основе планера СК-9. Летательный аппарат был снабжен реактивным двигателем ОРМ-65 конструкции В.П. Глушко и впервые испытан в февраля 1940 г.

Во время Второй мировой войны Королев оставил работу над проектами новых конструкций самолетов. Он участвует в исследованиях по жидкому топливу для реактивной артиллерии и ракет.

Изменение в направлении исследований, продиктованное нуждами войны, было полностью оправданным. Все усилия, направленные на использование реактивного движения в ракетах, позволяли улучшить результаты на фронте.

В 1947 г. перед Королевым была поставлена задача: модернизировать немецкую ракету ФАУ-2, сконструированную Вернером фон Брауном. И он выполнил задачу, спроектировав более совершенную ракету с дальностью полета до 680 км.

Опыт Сергея Королева, талант и энергия были признаны советским правительством. К моменту окончания войны единственной сверхдержавой, обладающей ядерным оружием, оказались Соединенные Штаты. Советский Союз быстро сравнялся с американцами по ядерной мощи, но необходимо было не только само оружие, но также и ракеты, способные доставлять его. Королев в 1953 г. сконструировал целую серию ракет, удачно прошедших испытания. На основе этих экспериментов 24 августа 1957 г. была запущена многоступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета. Преодолев расстояние 5000 км, она упала точно в заданном месте.

Первый искусственный спутник земли, запущенный 4 октября 1957 года

Конструируя и создавая ракеты, Королев пришел к мысли об их использовании в космонавтике. Он предположил, что с применением некоторых усовершенствований ракета сможет вывести в космос искусственный спутник. Смелый проект ученого-конструктора был одобрен правительством, и Королева назначают главным конструктором ракет и космических кораблей. В октябре 1957 г. в космос был запущен первый искусственный спутник Земли. Событие имело огромный успех во всем мире.

Королев лично руководил процессом конструирования и испытаниями космических кораблей «Восток», «Восход» и «Союз», а также беспилотных космических аппаратов «Космос», «Молния» и «Зонд». Его последней конструкторской разработкой стала серия космических аппаратов «Луна» для исследования поверхности Луны.

В 1959 г. создаются и запускаются три автоматических космических аппарата для полета на Луну.

Первый и второй - для доставки на Луну вымпела Советского Союза, третий - с целью фотографирования обратной (невидимой) стороны Луны. В дальнейшем С.П. Королев начинает разработку более совершенного лунного аппарата для его мягкой посадки на поверхность Луны, фотографирования и передачи на Землю лунной панорамы.

Королев был невероятно трудолюбивым, настойчивым, строгим и требовательным по отношению к подчиненным. Он никогда не избегал личной ответственности, принимая решения, требующие определенного уровня риска. Его уважали и им восхищались.

Космический корабль-спутник "Восток" с Ю.Гагариным на борту, 12 апреля 1961 года

Благодаря работе его конструкторского бюро стал возможен первый полет человека в космос. 12 апреля 1961 г. С.П. Королев одерживает победу, имеющую мировое значение. Создав первый пилотируемый космический корабль "Восток", он реализует первый орбитальный полет человека - Юрия Алексеевича Гагарина в космическом пространстве. Корабль с человеком на борту совершил один виток вокруг планеты и успешно возвратился на Землю. Далее следует череда запусков. 6 августа 1961 г. Германом Степановичем Титовым на корабле "Восток-2" был совершен второй космический полет, который длился сутки. 11 по 12 августа 1962 г. - совместный полет космических кораблей "Восток-3" и "Восток-4", пилотируемых космонавтами Андрианом Григорьевичем Николаевым и Павлом Романовичем Поповичем; между космонавтами была установлена прямая радиосвязь. 14 по 16 июня 1963 г. - совместный полет космонавтов В.Ф. Быковского и Валентиной Владимировной Терешковой на кораблях "Восток-5" и "Восток-6"; изучается возможность полета в космос женщины. 12 по 13 октября 1964 г. в космосе экипаж из трех человек по околоземной орбите на более сложном космическом корабле "Восход". 18 марта 1965 г. во время полета на корабле "Восход-2" с экипажем из двух человек космонавт Алексей Архипович Леонов совершает первый в мире выход в открытый космос в скафандре через шлюзовую камеру.

За выдающийся вклад в оборону родины и за развитие практической космонавтики академик С. П. Королев дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда (в 1956 и 1961 гг.) и других правительственных наград.

Развивая программу пилотируемых околоземных полетов, Сергей Павлович начал реализовывать свои идеи о разработке пилотируемой долговременной орбитальной станции. Ее прообразом явился принципиально новый, более совершенный, чем предыдущие, космический корабль "Союз", проект которого он утвердил. Параллельно с развитием пилотируемой космонавтики велись работы над спутниками научного, народнохозяйственного и оборонного назначения.

Сергей Павлович Королев - создатель советского стратегического ракетного оружия средней и межконтинентальной дальности и основоположник практической космонавтики, обеспечившей стратегический паритет и сделавшей СССР передовой ракетно-космической державой, умер 14 января 1966 г. на шестидесятом году жизни. Урна с его прахом установлена на Красной площади Москвы, в Кремлевской стене.