В мировой истории период 1950-х гг. известен как время «холодной войны». Мировые сверхдержавы США и СССР быстро наращивали арсенал ядерных вооружений. Могущество каждой из этих держав обеспечивалось потенциалом ракет среднего и дальнего радиуса действия, причем вскоре и космическое пространство стало ареной борьбы, в которой каждая из соревнующихся сторон стремилась обеспечить свой приоритет. Первый значительный шаг сделал СССР: 4 октября 1957 г. был запущен первый искусственный спутник Земли. Это достижение изумило весь мир. В английском языке даже появилось новое слово «sputnik». США поняли, что лидерство в освоении космического пространства им не принадлежит, и начали наверстывать упущенное. Правительство Соединенных Штатов Америки приняло новую программу, так называемый проект «Меркурий», согласно которой человек должен был совершить полет в корабле в космическом пространстве, причем первым космонавтом планеты, разумеется, должен стать американец. В Соединенных Штатах началась подготовка астронавтов. Алан Барлетт Шепард был отобран для этой программы.

Он родился 18 ноября 1923 г. в Ист-Дери, в Нью-Хэмпшере, СИТА, в семье полковника армии США. Его военная служба началась во время Второй мировой войны в военно-морском флоте. После окончания Академии военно-морского флота в Аннаполисе он был направлен в эскадрилью истребительной авиации. Затем ему предложили должность летчика-испытателя самолетов военно-морского флота. В 1958 г. Алан Шепард закончил Военно-морской колледж в Ньюпорте и был направлен на должность дежурного офицера в штабе командующего Атлантическим флотом. После прохождения в 1959 г. тщательного отбора вошел в число семи летчиков, отобранных в группу подготовки американских астронавтов в рамках проекта «Меркурий».

Путь к первенству в космосе для американцев был весьма нелегким. Первая попытка запустить искусственный спутник Земли потерпела неудачу. Громадная ракета, извергающая пламя из сопел двигателей, поднялась на несколько дюймов над землей и упала на место старта.

В Советском Союзе тем временем группа инженеров под руководством талантливого конструктора Сергея Королева создала ракеты и провела их успешные испытания. Первым живым существом, посланным с Земли в космос, была собака Лайка, затем русские сфотографировали обратную сторону Луны. Все это заставило американцев энергичнее взяться за собственные исследовательские и конструкторские программы и эксперименты. Началось настощее соревнование за лидерство в космосе. Американская группа приступила к приготовлениям к запуску объектов в космос. Оставалась последняя проверка: запуск корабля с шимпанзе на борту, после которой можно было уже запускать человека. Но и тут их опередили. 12 апреля 1961 г. человек впервые оказался в космосе, но этот человек был русским. «Мы первые - ура Гагарину!» - писали советские газеты тех дней.

Для полета в космос готовилась группа из семи астронавтов. Шепарду была доверена честь первому из американцев полететь в космос. Однако перспективы удачного завершения этого путешествия оставляли желать лучшего. В июле 1960 г. все астронавты присутствовали при запуске ракеты. Они в первую очередь ознакомились с системой запуска двигателей и системой отделения отработанных ступеней ракеты-носителя. После старта огромная «сигара» начала плавное движение вверх и через минуту взорвалась, образовав огромную арку из своих обломков, которые падали на землю в течение нескольких минут. Тем не менее, реализация проекта «Мекурий» вступила в свою завершающую стадию.

5 мая 1961 г. Шепард сел в кабину, расположенную на самом верху семиступенчатой ракеты-носителя «Редстоун», которую можно было сравнить с огромным баком, наполненным жидким кислородом. Кабина МР-3 выглядела с Земли совсем крошечной. Последние приготовления к старту проходили в лихорадочной спешке. Американцы не могли больше откладывать старт. Центр НАСА (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства), опасавшийся из-за очередной неудачи потерять доверие у руководства страны, медлил с запуском ракеты.

Старт Алана Шепарда

Но Алан Шепард, войдя в кабину корабля, сосредоточил все свое внимание на приборах управления. Наконец, потеряв терпение из-за долгих задержек команд, подаваемых с Земли, он воскликнул: «Кажется, в аду холоднее, чем на Земле. Почему вы никак не можете отрешиться от маленьких проблем и не зажигаете эту свечку?» Эти слова воодушевили команду, собравшуюся в Центре управления. Вскоре начался обратный отсчет, затем последовал взлет. Через сто секунд после старта Земля получила сообщение по радио: «Топливо в порядке, кислород в порядке. Все системы функционируют нормально». Затем последовало добавление: «Какой замечательный вид!» Это был голос Алана. Затем кабина отделилась от ракеты-носителя и для астронавта начался пятиминутный период невесомости. Весь баллистический полет Алана Шепарда продолжался только 15 минут. Приводнение кабины астронавта состоялось в Атлантическом океане.

Спустя 10 лет Алан Шепард стал командиром космического корабля «Аполлон-14», который совершил экспедицию на Луну. Полет продолжался с 31 января по 9 февраля 1971 г. Помимо Шепарда в экспедиции участвовали Стюарт А. Руза и Эдгар Д. Митчелл. Прилунившись, астронавты выполнили ряд научных экспериментов, применив для этого специально изготовленную измерительную аппаратуру. Во время прогулки по Луне они прошли расстояние около двух километров от района Антарес до склона ближайшего кратера, где попытались на него подняться. Однако вследствие сильной усталости не смогли подняться на высоту в 120 м. После 33-часового пребывания на поверхности Луны Шепард и Митчелл вернулись на корабль.

После этого полета Алан Шепард перешел на административную работу и продолжал службу до 1975 г. Позднее, распрощавшись со службой в авиации военно-морских сил и участии в космических программах, занялся бизнесом в Техасе.

Умер в больнице городка Монтерей (Калифорния) на 74-м году жизни 21 июля 1998 года.

Его полное имя Александр Николаевич Прокофьев-Северский. Родился 17 июня 1894 г. в Тифлисе (ныне Тбилиси, Грузия) в семье русского военного. Его отец Николай Северский, один из первых летчиков-любителей, обучил Александра основным приемам управления самолетом.

В 1908 г. Александр поступил в Императорскую военно-морскую академию в Санкт-Петербурге, потому что после окончания которой в 1914 г. в чине мичмана был направлен в военно-морской флот. Перед началом Первой мировой войны Императорскому военно-морскому флоту потребовалось большое количество офицеров, умеющих летать, и Северский сразу же подал рапорт о переводе в летный состав. Летать он учился в офицерской школе авиации в Севастополе на самолете «Фарман-4». В конце июня 1915 г. ему присвоили чин лейтенанта и направили пилотом в военно-морскую авиацию Балтийского флота.

Назначенный во 2-ю разведывательно-бомбардировочную авиабазу военно-морского флота, расположенную на острове Осел (ныне Сарема), Северский выполнял боевые полеты на французской летающей «лодке» ФБА.

15 июля 1915г. Северский вместе со своим наблюдателем Блиновым обнаружил в Рижском заливе эскадренный миноносец, оснащенный торпедными аппаратами, и решил потопить его. Миноносец, атакованный с кормы, открыл огонь по самолету Северского. Машина, пробитая пулями, начала терять высоту. В этой ситуации пилот решил совершить вынужденную посадку на воду. Во время приводнения самолета взорвались бомбы, которые нес самолет. Блинов погиб во время взрыва, а тяжелораненый Северский старался удержать на плаву подбитую амфибию. Его отправили в госпиталь в Санкт-Петербурге, где он долго лечися. Опасаясь гангрены, врачи хотели полностью ампутировать Александру изувеченную взрывом ногу, но, вняв просьбам летчика, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть выше колена.

После операции Северский начал усиленно тренироваться ходить сначала на костылях, а потом на протезе. Он обратился к командующему Балтийским флотом Александру Гучкову с просьбой как можно скорее приступить к службе. Северскому предложили должность главного инспектора авиации Санкт-Петербургского района. В это время начал проявляться его конструкторский талант. Он предлагал усилить вооружение «летающих лодок».

Со временем стал просить начальство разрешить ему летать. Так продолжалось до мая 1916 г., когда военно-воздушные силы Балтийского флота начали готовиться к показательным выступлениям. Во время этих выступлений Северский, воспользовавшись тем, что никто не обращает на него внимания, сел в кабину самолета и продемонстрировал в воздухе ряд фигур высшего пилотажа. После приземления его отправили под домашний арест. Но это показательное выступление в воздухе принесло ему всероссийскую известность. Император Николай II получил обстоятельный отчет об этом происшествии от министра обороны и разрешил вернуться к активной летной службе. Летом 1916 г. при выполнении разведывательного полета произошел невероятный случай. В тот момент, когда Северский бомбил немецкую авиационную базу, вражеский самолет, поднятый с запасного аэродрома, атаковал его самолет. Но в результате перегрузок, возникших в немецком самолете из-за резкого пике и сильного огня, немецкий самолет «Альбатрос» разрушился в воздухе.

Северский во время полета на самолете "Фарман 4"

Только в этом полете Северский записал на свой счет три сбитых самолета противника. За военные заслуги ему было присвоено звание старшего лейтенанта, и император Николай II лично наградил его Золотым крестом Св. Георгия, высшей воинской наградой России/

На боевом счету Северского в Первой мировой войне было 13 сбитых самолетов.

Позднее Северскому присвоили звание капитана второго ранга (морское звание, соответствующее подполковнику сухопутной армии) и назначили заместителем военно-морского атташе России в США. Это событие совпало с революционным переворотом в России. Прибыв в Вашингтон в марте 1918 г, он подключился к работе группы конструкторов, разрабатывавших прицелы для бомбардировщиков.

Когда Российское посольство решило положить конец его конструкторской деятельности в США, Северский заявил, что хочет продолжать сотрудничать с американскими инженерами и в качестве конструктора, и в качестве пилота-испытателя. Он также продолжал оттачивать свое мастерство в группе летчиков высшего пилотажа. В конце концов он продал патент на производство прицелов для самолетов и на вырученные деньги смог открыть свою собственную авиационную компанию.

Иcтребитель Северского P-35A

После получения американского гражданства занялся производством широкого спектра военной авиационной техники: тренировочных самолетов ВТ-8 (1935), истребителей Р-35 (1936), построенных полностью из металла, и, наконец, самого известного его самолета Р-35, оснащенного двигателем с турбонаддувом, позволившим самолетам летать с большими скоростями и на больших высотах.

23 октября 1906 г. принято считать знаменательным днем в истории авиации. На краю Булонского леса в парке Багатель бразильский конструктор и пилот на самолете собственной конструкции под номером 14 совершил первый в Европе воздушный полет.

Члены французского аэроклуба, присутствующие на шоу, объявили об установлении первого несомненного мирового рекорда скорости самолетов и наградили храброго пилота суммой в 1500 франков. В начале «эры воздухоплавания» этот полет рассматривался как сенсация.

Сантос-Дюмон родился 20 июля 1873 г. в Кабангу, в бразильском штате Минас Жерайс. Когда ему исполнилось 24 года, он рискнул заняться авиацией. В 1897 г. сосредоточил свои усилия на создании маленьких дирижаблей, оборудованных мотором. Вместе со своими родителями перебрался в Европу, где его увлечение аэростатами только усилилось. Альберто - выходец из семьи богатых плантаторов, французов по происхождению, владевших кофейными плантациями в Бразилии. Его отец был образованным человеком и, заметив интерес своего сына к технике, не только не возражал против путешествия Альберта на аэростате, но и разрешил ему остаться в Париже изучать летное дело.

28 сентября 1898 г. Альберто поднялся в воздух на сигарообразном дирижабле, оборудованном небольшим двигателем внутреннего сгорания, и достиг высоты 400 м. Это было первое достижение подобного рода для аэростатов, а полет могли наблюдать парижане. Затем 19 октября 1901 г. во время испытательного полета на полужестком одноместном дирижабле он стартовал с парка в Сен-Югу в Париже и вернулся невредимым после того, как дважды облетел вокруг Эйфелевой башни. Толпа, встречавшая его, была просто ошеломлена. Пресса писала в те дни, что полет проходил не без драматических эпизодов, поскольку на расстоянии 500 м от Эйфелевой башни двигатель начал работать с перебоями, а затем почти совсем заглох. Находчивый пилот не поддался панике, сумев восстановить работу двигателя и продолжить полет по заданной траектории. Облет Эйфелевой башни принес всемирную известность Сантос-Дюмону. В качестве приза, учрежденного одним из основателей французского аэроклуба Анри Дойчем де ла Мюртом, ему было выплачено 120 000 франков.

Наряду с экспериментами с дирижаблями Сантос-Дюмон начал работать над проектами по созданию самолетов. Каждому построенному самолету присваивался очередной порядковый номер. В 1905 г. он построил планер, который могла тянуть моторная лодка. Планер имел одиннадцатый номер. Следующим был двухмоторный аэроплан. Номера 13 и 14 были отданы дирижаблям. Номер 15 предназначался для самолета, который, однако, остался только в проекте. Следующим по очереди был самолет, но он получил номер 14b, поскольку первоначально проектировался как дирижабль. Он имел конструкцию самолета-биплана и был снабжен крыльями, которые были сделаны в форме широкой буквы «V». 23 октября 1906 г. на слегка модернизированном самолете Сантос-Дюмон выполнил 7-секундную «петлю» в воздухе, пролетев расстояние в 60 м. Именно этот полет принято считать первым полетом самолета с двигателем в Европе. Но это еще не все - на этом же самом самолете, спустя три недели он установил мировой рекорд скорости.

Альберто Сантос-Дюмон представляет свой самолет №14B

В 1907 г. был построен моноплан «Девица» (№19). Особенного внимания заслуживает его компактная и весьма удачная конструкция, которая затем была модернизирована - в 1909 г. построен самолет под номером 20. Свой первый полет этот самолет совершил 6 марта 1909 г. в городке Исси-ле-Мулине, под Парижем. Эта была достаточно совершенная по тем временам конструкция, которая в сентябре того же года смогла пролететь 18 километров за 16 минут.

По оценкам исследователей, Сантос-Дюмон создал еще около семи самолетов. Его последний самолет имел номер 22, предполагалось, что эта машина сможет развивать скорость до 11О км/ч. Более точных данных не сохранилось.

В 1910 г. Альберт Сантос-Дюмон еще активно летал. В последние годы жизни он тяжело болел, и 23 июля 1932 г. умер у себя на родине, в Бразилии.