14 декабря 1903 г. бледное солнце, едва пробиваясь сквозь далекие облака, освещало неуклюжую конструкцию, стоящую на поле под Китти Хок. Это странное сооружение было построено из планок, покрытых бумагой и связанных проволокой. Один из тех людей, кто копошился вокруг конструкции, бросил жребий, который и определил, кому из братьев предстоит лететь. Жребий пал на Уилбера, который сел в узкую люльку, расположенную в том месте, где крепились крылья, завел двигатель и, когда двигатель немного прогрелся, включил его на полную мощность. Орвилл обрезал короткую веревку, удерживающую машину на месте, и первый аэроплан сдвинулся с места. После небольшого разбега эта двухколесная тележка приподнялась и невысоко взлетела над землей, подобно гигантской птице. Спустя непродолжительное время полета правое крыло задело за землю, тонкие планки переломились, как спички, и мгновение спустя вся конструкция обрушилась вниз, к тому самому месту, откуда взлетела. Это было начало эры моторной авиации, положенное двумя пока еще никому не известными братьями Райт.

Уилбер Райт родился в 1867 г., а Орвилл - в 1871 г. Они были сыновьями епископа евангелической церкви Милтона Райта. После окончания школы братья открыли мастерскую по ремонту мотоциклов в Дейтоне, штат Огайо, США. Авиацией серьезно заинтересовались после трагической гибели пионера авиации немецкого пилота Отто Лилиенталя, и после этого стали изучать и анализировать полеты птиц в воздухе, особое внимание уделяя полету сарычей (род хищных птиц семейства ястребиных). Используя свой опыт, они построили планер, имеющий плоские крылья с элеронами - подвижными частями крыльев, позволявшими планеру маневрировать в воздухе. Первый планер братьев Райт представлял собой легендарный биплан, состоящий из прочных планок, связанных проволокой. Они установили поверхности, позволяющие управлять положением самолета в вертикальной плоскости, в хвостовой части самолета, сразу за крыльями, а изменение курса в горизонтальной плоскости осуществлялось с помощью управляющих плоскостей, расположенных перед пилотом. Таким образом, получилась конструкция, по форме напоминающая утку. Первые несколько летных испытаний беспилотного планера, имеющего площадь поверхности крыльев 60 квадратных футов, показали печальные результаты (шесть моделей разрушились совершенно). Но это не отпугнуло братьев, хотя и несколько охладило их энтузиазм. Зимой 1901-1902 гг. братья построили третий, еще больший планер, надеясь достичь лучших результатов. Он в последних своих полетах пролетал расстояния 500 до 600 м, причем полеты продолжались почти две минуты. Однако для полетов на большие расстояния требовалась более мощная энергия тяги, чем две человеческие силы. Все дизельные двигатели того времени были очень тяжелыми, громоздкими и маломощными, что не позволяло развивать с их помощью большую скорость. Да и специалистов, способных создать такой достаточно мощный и не слишком тяжелый двигатель в то время не было, поэтому братья сами решили его построить. Это был четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель, охлаждаемый водой, мощностью 9 кВт (12 л. с.), весом 110 кг. Братья Райт продемонстрировали недюжинную интуицию и талант, когда спроектировали и построили два пропеллера, которые преобразовывали мощность, развиваемую двигателем, в силу тяги самолета, сообщающую ему скорость, достаточную для отрыва от земли и полета в воздухе. Одновременно с постройкой двигателя они работали на конструкцией самолета, который был увеличенной версией планера № 3.

Крушение самолета не отпугнуло братьев Райт, которые сразу приступили к строительству новой конструкции. Они не считали, что проведенное испытание провалилось: самолет может подняться над землей, только используя мощь двигателя внутреннего сгорания. 17 декабря один из братьев на построенном ими самолете оторвался от земли, и Джон Т. Дэниэлс снял этот взлет на кинокамеру.

Двенадцать секунд спустя Орвилл Райт приземлился на песок. Мечты об управляемом полете в воздухе стали реальностью. Еще до наступления ночи братья совершили четыре полета: дважды летал Орвилл и дважды Уилбер. Последний полет продолжался 59 секунд.

Вернувшись в Дейтон, братья Райт построили новый аэроплан, в котором был установлен двигатель мощностью 12 кВт (16 л. с.). На этот раз они решили взлететь не в отдаленном местечке Китти Хок, а в Хафмен Прайри, расположенном в 17 км от Дайтона. Они полагали, что новая конструкция будет такой же, как и предыдущая, и пригласили посмотреть на полет большую группу своих коллег, друзей и журналистов. Однако после взлета аэроплана двигатель заглох и самолет приземлился, пролетев всего 20 метров.

Но неудача не остановила конструкторов. До 7 сентября они выполнили 40 взлетов и посадок, только на этот раз в отсутствие публики. Во время 51-го полета, проходившего 15 сентября 1904 г., самолет оставался в воздухе 61 секунду, пролетев расстояние в 800 метров. Пять дней спустя был совершен первый полет по кругу, и самолет приземлился в том месте, откуда стартовал. 11 декабря установлен рекорд: полет продолжался 5 минут и 4 секунды, и аэроплан пролетел 4 больших круговых петли.

Зимой (1904-1905 гг.) в мастерской братьев Райт была построена новая машина. Эта конструкция отличалась от предыдущей, только крылья и пропеллеры остались неизменными. Крылья были усилены, управляющие поверхности и стабилизаторы увеличены.

Первый испытательный полет новой машины состоялся 5 октября 1905 г.: продолжительность полета составила 38 минут и 3 секунды. Ободренные успехом, братья . Райт предложили свой аэроплан Министерству обороны США, но не нашли заинтересованности в их изобретении. Тогда они решили продемонстрировать аэроплан в европейских странах и в 1907 г. посетили Англию, Францию, Германию и Австро-Венгрию, где выполняли демонстрационные полеты, после чего получили предложения от Фармана, Блерио, Сантос-Дюмона, Войсина, Фербера и Делагранжа, каждое из которых представляло для братьев интерес. После поездки по Европе конструкторы решили разделить обязанности: Орвилл сосредоточился на Америке, а Уилбер стал заниматься только Европой. Будучи во Франции, Уилбер установил рекорд дальности полета, пролетев расстояние свыше 50 километров, и впервые в мире совершил полет с пассажиром на борту. 21 сентября он пробыл в воздухе около полутора часов, а 31 декабря - 2 часа и 30 минут.

Уилбер умер в 1912 г., а Орвилл в 1948 г.

До конца жизни он с удовлетворением наблюдал за быстрым развитием авиастроения, начало которому положили именно они, братья Райт. Действительно, с них началась авиация.

«Я никогда не забуду немецкого пилота, который в одиночку атаковал семь наших патрульных самолетов и в течение 40 минут посылал пули в наши машины. Этот акробат был настоящей фурией в воздухе», - вспоминал известный британский пилот Мак-Кадден, который имел на своем счету 57 воздушных побед. Если бы он встретил своего противника на земле, его удивление, несомненно, возросло бы еще больше, поскольку этот великолепный вражеский истребитель был человеком, только что достигшим девятнадцатилетнего возраста.

Вернер Босс, гениальный пилот, о котором идет речь, родился 13 апреля 1897 г. в Крефельде, на северо-западе Германии, на берегу Рейна, в северной части Дюссельдорфа. Он был вторым сыном хозяина лакокрасочного предприятия, продукция которого имела хороший сбыт. Не окончив гимназию, Вернер решил пойти добровольцем в армию. Его направили во 2-й полк вестфальской кавалерии, с которым он и отправился на русский фронт. Однако Вернер очень хотел служить в авиации, и в августе 1915 г. его попытки увенчались успехом. Он закончил курсы авиационных наблюдателей и стал участвовать в разведывательных полетах над Верденом.

С самого начала службы его не удовлетворяли полеты на медленных разведывательных самолетах, в которых он выполнял роль пассивного наблюдателя воздушного боя. Он хотел воевать сам - отвечать огнем на огонь, сам вести самолет и бороться с противником. Наконец летом 1916 г. он закончил летные курсы, о которых так давно мечтал, и получил нашивки пилота. Сначала он летал в КЕК-20 (620-м боевом отряде) на «Фоккере ЕЛИ». 21 августа 1916 г. его просьба о переводе в известную 2-ю истребительную эскадрилью Белке была удовлетворена. С первых дней пребывания в части он прославился как искусный летчик. Его смелые атаки на вражеские самолеты восхищали, но многие пилоты ревниво относились к его мастерству. Однако он не успокаивался на достигнутом, постоянно учась у более опытных пилотов.

Изучая тактику боя и технические возможности вражеских самолетов, он не упускал случая потренироваться в воздухе, что позволяло ему постоянно повышать летное мастерство. Вернер стал мастером, заложником судьбы, пилотом, который мог выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа всего в нескольких метрах над землей. Командование платило ему очень большое жалованье, но то, что он делал в воздухе со своим самолетом, оправдывало это, поскольку он всегда работал профессионально и именно так, как планировал.

27 ноября 1916 г. Вернер летел на «Альбатросе Д.П» и сбил британский самолет «Б.Е.2с», открыв таким образом список своих 48 побед в воздухе. В январе и феврале 1917г. он сбил, ни много ни мало, 22 самолета сил союзников, всего на 5 самолетов меньше, чем его начальник Манфред фон Рихтгофен, который позднее стал командиром эскадрильи после смерти Белке. Вернер быстро вошел в число лучших пилотов-асов кайзеровской Германии. Пресса писала о нем хвалебные статьи, люди слали ему письма, он был представлен кайзеру и награжден высшей наградой Германии - медалью «За заслуги».

Он полагал, что, только полностью владея ситуацией и действуя агрессивно в воздушном бою, можно обеспечить моральное преимущество. Вскоре он понял, что наилучший способ победить в воздушном бою - это заставить противника оказаться в центре полусферы, образованной немецкими самолетами. Это быстро сводит к нулю опасность резкого виража самолета противника для проведения атаки и полета встречным курсом. Даже если маневр будет неудачным, силуэт истребителя в прицеле противника уменьшается, и ему становится существенно труднее попасть в цель.

Восс представил свою новую технику воздушного боя - самолеты группы окружают вражеский самолет строем в форме турецкого полумесяца, лишая его возможности маневра, причем в центре этого полумесяца находится самолет лидера группы, исполняющий роль охотника. Он безжалостно сбивает самолет противника и записывает очередную победу на свой счет.

В возрасте 20 лет его назначили командиром 5-й эскадрильи, затем 29-й эскадрильи, 14-й эскадрильи и, наконец, 10-й эскадрильи в Палемпин, около Лиля. Восс противился таким назначениям — он подсознательно чувствовал, что не обладает характеристиками воздушного лидера. Он считал себя просто хорошим пилотом-истребителем и отличным снайпером, но быть руководителем авиационной части - для него слишком тяжелая ноша.

Когда часть Вернера находилась в Хоеле, к нему на несколько дней приехали два брата, старший лейтенант Отто и сержант Макс Воссы. В этот роковой день руководство предложило всем троим отправиться на праздники домой. 3 сентября Вернер, летя на новом «Фоккере Бр.1», сбил британский самолет Д.Х.4. 5 сентября он одержал победу над «Сопвиз Кэмел» и вечером того же дня над французским «Кодроном». 9 сентября, в одиночку атаковал в полете три самолета «Кэмел», два из них уничтожил, а третьего заставил спасаться бегством. Парой минут позже он случайно заметил, погнался, перехватил и сбил Б.Е.2д, увеличивший список его побед до 47.

Вернер Восс погиб в воздушном бою, который вел в течение 40 минут и сбил один самолет.

Это случилось 23 сентября 1917 г. Он совершил 211 боевых вылетов, участвовал в 301 воздушном бою и сбил 48 самолетов противника.

Этот выдающийся летчик-истребитель родился 30 марта 1908 г. в Олынанке, вблизи города Августов. С юных лет он очень хотел стать военным и в мае 1930 г. закончил кадетский корпус № 22 в звании кадета-капрала. Затем поступил в авиационную школу в Деблине. 15 августа 1932 г. ему присвоили звание младшего лейтенанта и направили в 113-ю эскадрилью ночных истребителей «Совы», а позднее в эскадрилью ночных бомбардировщиков 1-го авиационного полка в Варшаве.

Поскольку он всегда хотел летать за штурвалом самолета, то вернулся в Деблин, чтобы пройти основной курс пилотирования, а затем, чтобы повысить уровень своей квалификации, закончил высшие пилотажные курсы в Грудзёндзе. Вернулся в свою родную часть уже в должности пилота и летал в 113-й и 111-й эскадрильях, а затем стал заместителем командира 111-й эскадрильи истребителей капитана Здислава Краснодебского.

В мае 1938 г. его эскадрилья была передислоцирована в Сарны (ныне Украина), на восточно-польской границе, в Полесье. 19 мая во время обычного патрулирования вместе с лейтенантом Винсенти Належем встретились в воздухе с советским бипланом, который не только не реагировал на требования покинуть патрулируемую ими зону, но и атаковал их на встречном курсе. Урбанович занял удобную позицию и с первой же очереди сбил самолет.

К концу 1936 г. он вернулся в военную авиационную школу и был назначен пилотом-инструктором в аэропорту Улежа. Здесь он подружился с летчиком Стефаном Виторженцем, и после того как началась немецко-польская война 1939 г. они вместе выполнили несколько боевых вылетов в составе так называемой "Деблинской" группы.

5 сентября Урбанович должен был сопровождать 50 курсантов, переводимых в Румынию. Выполнив задачу в условиях критического положения на фронте, он вернулся в Польшу, чтобы продолжить борьбу в воздухе. В ночь с 17-го на 18-е советские войска вошли в Полесье с востока, и он был арестован. Под утро Урбанович бежал из плена, добрался до курсантов в Румынии и доставил группу во Францию, совершив перелет по маршруту Бальчик - Бейрут -Марсель.

27 января 1940 г. прибыл в Великобританию и после тренировок на истребителе Hawker Hurricane Mk1, 4 августа 1940 г. был назначен в 145-ю эскадрилью Королевских ВВС и принимал непосредственное участие в операции «Битва за Британию», сбив несколько самолетов противника.

Истребитель Hawker Hurricane Mk1

23 августа 1940 г. Урбанович, по его просьбе, был переведен в 303-ю (польскую) истребительную эскадрилью «Варшавская им. Тадеуша Костюшко» на должность заместителя командира. 6 сентября в воздушном бою он сбил Bf-109, а 7 сентября, после того как был сбит майор Краснодебский, стал командиром эскадрильи. Урбанович ввел для своих летчиков жесткую дисциплину на земле и умело использовал свою команду в воздухе. Во время боев над Британией в сентябре 1940 г. его эскадрилья сбила 108 немецких самолетов, то есть 11 % от общего числа немецких самолетов, сбитых в этом месяце. Это был рекорд Королевских военно-воздушных сил. Следующая по эффективности эскадрилья сбила только 48 самолетов. Сам Урбанович сбил 15 сентября два Do-17, 26 сентября - He-111, а 27 сентября - два истребителя Bf-110 и два бомбардировщика Ju-88. 30 сентября он еще раз одержал четыре победы, сбив три истребителя Bf-109 и один бомбардировщик Do-17.

Когда бои в Британии подошли к концу, Урбанович был переведен в распоряжение командования 11-й истребительной группы, и перед ним поставили задачу разработки и организации правил использования 1-го польского истребительного авиакрыла в воздушных операциях. 23 декабря 1940 г. был награжден серебряным крестом «За доблесть» (№ 08820), а 1 февраля 1941 г. - орденом «Крест за летные боевые заслуги» в четвертый раз.

В июне 1941 г. принимал участие в военной операции в Дании, а затем отправился в США и Канаду, где прочел несколько лекций по вопросам истребительной авиации. Вернувшись 27 июля 1942 г. в Британию, был назначен во 2-ю школу инструкторов пилотажа в Монтрозе, а 3-го ноября - помощником военно-воздушного атташе польского посольства в Вашингтоне.

Однако дипломатическая служба была не в характере летчика-истребителя, он обратился с настойчивой просьбой к генералу Клайру Шеннолту (командиpу известных «американских тигров») поступить к нему в отряд в Китае. С 23 октября по 15 декабря 1943 г. летал на истребителе Curtiss P-40 и входил в состав 75-й эскадрильи истребителей, базировавшейся в Хеньяне. В воздушной войне между китайцами и японцами сбил два японских истребителя Mitsubishi A6M«Zero» и разрушил на земле девять самолетов противника.

Истребитель Curtiss P-40, на котором воевал Урбанович в Китае в 1943 году

После боя над Хайфоном 11 декабря 1943 г. американские пилоты-истребители выразили ему свое восхищение и поздравили его с победой. С этого дня он стал более известен по прозвищу - Польская акула, чем по фамилии Урбанович. Он отказался получать жалованье от американского правительства, навсегда оставшись офицером польских военно-воздушных сил.

Во время следующего боя он спас жизнь американскому асу - майору Элмеру Ричардсону, сбив два японских самолета, которые сидели у него на хвосте.

В конце 1943 г. Урбанович вернулся в Британию и приступил к работе в главном штабе, затем был снова откомандирован в США на дипломатическую службу. Вторую мировую войну закончил в звании подполковника, имея на своем счету 19 сбитых в воздухе самолетов и еще 9 самолетов, разрушенных на земле.

Его летная карьера была успешной: его ни разу не сбивали, и ни один его самолет не был поврежден. За военные заслуги президент Польши Лех Валенса присвоил Урбановичу чин бригадного генерала. Несколько раз он посещал Польшу, живя в США, и принимал участие во Всемирном форуме польских военных. Он автор популярных мемуаров и рассказов о летчиках: «Огонь над Китаем» (1963), «Начало завтра» (1966), «Пилоты-истребители» (1969), «Заря победы» (1971).

Умер в Соединенных Штатах Америки 17 января 1996 г. Витольд Урбанович был не только прекрасным пилотом и хорошим руководителем, но также искусно владел пером, являясь автором книг, мгновенно исчезавших с книжных прилавков.