Луи Блерио
Луи Блерио родился 1 июля 1872 года во Франции. С раннего детства он был очарован техникой и покорен устройством автомобильного мотора. В школьные годы Луи познакомился с планерами и в 1886 году впервые поднялся в воздух.
В 1894 году поступил в Парижскую l'École Centrale на кафедру технологии и начал экспериментировать с моделями планеров.
В 1899 году сконструировал маленький орнитоптер, который так и не смог подняться в воздух и вскоре после этого начал экспериментировать с каркасами самолетов с твердыми, фиксированными крыльями. После аварии плавающего летательного аппарата тяжелее воздуха, который он испытывал в 1906 году, стал работать над усовершенствованием созданного ранее корпуса самолета. От манжеты до шарнира, от одной ошибки к другой, от одного исправления к другому Блерио усердно работал над деталями своих машин. Наконец в 1907 году он поднялся в воздух, осуществив два полета: первый раз на 143 метра, затем на 176 метров.
Самолет «Bleriot III» в оригинальной конфигурации гидросамолета, который так и не смог подняться в воздух, 1906 год |
6 июля 1908 года он в безветренную погоду продержался в воздухе на протяжении 8 минут и 25 секунд, позже назвав машину «Bleriot VIII». 31 октября он пролетел от Тури до Артенеза, вернувшись к месту старта. Маленькая машина считалась во Франции олицетворением авиационного совершенства, хотя ее скрепляли множество струбцин, проволока и винтовые стяжки, а сиденье пилота было просто широкой полоской кожи. Пилот во время полета буквально коптился в дыму выхлопной трубы двигателя.
Тем не менее за эту конструкцию прекрасные по тем временам летные данные аэроклуб Франции вручил Блерио лицензию пилота.
Самолет «Bleriot XI» на котором Лиу Блерио пересек Ла-Манш 25 июля 1909 году
|
2 июня 1909 года Блерио удивил Францию полетом с пассажиром. Благодаря мощности мотора он развернул перед глазами пассажира огромную «движущуюся карту». Великолепный вид: холмы, озера, деревни, сменяющие друг друга. 12 июня Академия наук Франции наградила Блерио премией «Осирис».
Когда французская компания «Анзани» выпустила совершенно новый мотоцикл с трехцилиндровым карбюраторным двигателем, с воздушным охлаждением, воображение Блерио захватила новая, чрезвычайно сложная и смелая идея. Он решил применить этот двигатель в новой машине, строительством которой занимался.
Однако скорость, которую мог развивать этот самолет, была слишком низкой для эффективного охлаждения двигателя. Мотор проявлял признаки перегрева уже через 20 минут после начала полета.
Блерио детально изучал возможности своего нового самолета. Он вел метеорологические наблюдения, фиксируя колебания влажности, направленные на силу ветра, и наконец, осуществил задуманное. в 4.35 утра 25 июля 1909 года, отправившись из Сагант, он на своем «Bleriot XI» первым перелетел через Ла-Манш. Полет продолжался 37 минут, приземление состоялось в Англии, на зеленых полях Дувра. За этот подвиг Блерио был награжден призом в 25000 фунтов от английской газеты «Дейли мейл». Эта сумма позволила ему расширить производство воздушных судов. За полет через Ла-Манш Блерио дыл также награжден орденом Почетного легиона.
В сентябре 1910 года он установил два рекорда, достигнув скорости 74 км/ч, а позже на авиашоу в Реймсе, которое привлекло до полумиллиона зрителей, Блерио победил Глена Кёртиса, установив рекорд скорости в 77 км/ч. Годом позже стал первым пилотом, превысившим скорость 100 км/ч. Роторный двигатель обеспечивал большую эффективность и надежность всей системы. Объем проходящего через цилиндры воздуха определялся скоростью полета и дополнительной центробежной силой, создаваемой вращением двигателя. Однако его попытки создать искусственное охлаждение двигателя потерпели неудачу.
Военный самолет, построенный в 1910 году с экипажем из трех человек
|
Рядом со своим авиационным заводом Блерио открыл школу, просуществовавшую до конца 1912 года, в которой тренировалось 526 пилотов из европейских стран и Америки.
В 1914 году он организовал фирму по производству воздушных судов для военных целей – Societe Pour l'Aviation et ses Derives (SPAD). В основном эта фирма производила самолеты-истребители SPAD SA.1 и SPAD SA.2. Компания Блерио решало проблему перевооружения французских эскадрилий оснащенных хрупкими «Nieuport», на более прочные SPAD. Когда Первая мировая война закончилась, фирма Блерио была преобразована в компанию «Blériot-SPAD».
В июле 1929 года Луи Блерио еще раз изумил мир. В возрасте 57 лет он повторил перелет через Ла-Манш на самолете – точной копии его самолета «Blériot XI» образца 1909 года. Вскоре после этого был назначен вице-президентом Международной авиационной федерации (FAI), членом исполнительного комитета французского аэроклуба и президентом Французского синдиката авиационной промышленности.
1 августа 1936 года во Франции была объявлена национализация авиационной промышленности. Вечером этого дня Блерио умер от сердечного приступа. 5 августа все авиационные соединения, ошеломленные его внезапной смертью, отдавали гениальному конструктору последние почести.
Вильям Бишоп
Ас Первой мировой войны и обладатель ордена «Крест Виктории» родился 8 февраля 1984 года в Оуэн-Саунд, провинция Онтарио, Канада. Еще в школе Вильям Авери Бишоп проявил интерес к военной службе. В августе 1914 года, окончив Королевское военное училище в Кингстоне, Онтарио, был приписан к 14-му батальону канадских стрелков Торонто. Полк перевели в Великобританию.
Его многочисленные решительные просьбы, почти ежедневно направляемые командованию, были в конце концов удовлетворены, и в июле 1915 года Бишоп был переведен в авиацию сухопутных войск.
Короткие тренировки не принесли желаемых результатов, и Бишоп летал на самолете-разведчике Royal Aircraft Factory R.E.7 в качестве наблюдателя в 21-м авиакрыле во Франции до конца ноября. 23 декабря, направляясь на базу после разведывательного полета, во время снежной бури при выполнении посадки самолет Бишопа потерпел аварию. Тяжело раненный, Бишоп был помещен в госпиталь, и вернулся к активной службе в своем соединении после нескольких месяцев лечения.
Можно представить себе изумление врачей госпиталя, когда при выписке из больницы Бишоп попросил дать ему разрешение на продолжение службы в качестве летчика. В первый раз ему отказали, отказали и во второй, но на третий раз все же разрешили быть наблюдателем. Бишоп не сдался. Никто не знает, какие доводы Бишоп приводил медикам, но в конце концов о получил справку о хорошем состоянии здоровья.
После окончания курсов пилотажа, в начале марта 1917 года Бишоп был приписан к 60-му авиакрылу истребителей. Во время первого боевого вылета он заблудился во время боя, и, когда на остатках горючего прилетел на аэродром, ему едва хватило топлива, чтобы сесть.
25 марта Бишоп сбил свой первый немецкий самолет, атаковавший группу, в которой он летел замыкающим. 31 марта Бишоп одержал вторую победу в воздухе, а несколькими днями позже поджег шар наблюдения. Спустя месяц после первой воздушной победы, Бишоп получил звание капитана авиации, и это стало для него мощным стимулом. К середине мая 1917 года на счету Бишопа было 20 воздушных побед, и он был награжден орденом «За боевые заслуги».
Бишоп постоянно совершенствовал тактику воздушного боя. Он старался придерживаться простых правил – первым заметить противника и первым открыть огонь, но самое главное, первым скорректировать неточный огонь других. Таким образом, за пару месяцев он приобрел большое количество подтвержденных побед. 3 августа 1917 года в его списке их числилось 45, и 11 августа ему был присвоен чин майора авиации.
Бишопа восторженно приветствовали, когда он в сентябре 1917 года вернулся в Канаду для содействия созданию Военно-воздушных сил Канады.
В начале 1918 года пилот вернулся в Великобританию и приступил к выполнению обязанностей старшего инструктора в авиационной академии, где преподавал теорию стрельбы по воздушным целям. «Когда два самолета действуют в трехмерном пространстве на большой скорости, - писал он в своей книге «Тактика атаки в военно-воздушных силах», - поразить противника очень трудно, а когда Вы используете технику уклонения, это еще сложнее. Для того чтобы поразить цель, атакующий пилот должен учитывать угол и время, необходимое пулям, чтобы достичь цели. Сила тяжести так же действует на пули в полете. Только немногие из этих проблем можно преодолеть поправкой прицела, и, учитывая все сложности, становится ясно, что чем ближе Вы приближаетесь к врагу, тем лучше…»
Самолет истребитель Royal Aircraft Factory S.E.5а
|
22 мая 1918 года он принял командование 85-м авиакрылом истребителей, расположенным во Франции. За двадцать дней воздушных боев сбил 25 немецких самолетов. Сначала он летал на самолете «Nieuport SCOUT», затем перешел на Royal Aircraft Factory S.E.5а, вооруженный синхронизированным 7,7-мм пулемётом Vickers и 7,7-мм пулемётом Lewis, установленным над центропланом верхнего крыла и содержащими по 97 патронов каждый. За первые несколько дней июня на этом самолете Бишоп одержал семь побед.
За время трудных месяцев службы Бишоп проявил черты лидера и легко улаживал различные проблемы, возникавшие в маленьком боевом подразделении. Авиакрыло было, по его мнению, братством людей с тесными межличностными связями. Надежной боевой элитой, общая цель которой – разбить врага.
Бишоп уделял внимание воспитанию молодых пилотов. В воздухе он распределял задания и, при необходимости, демонстрировал правильный способ справиться с противником. «Воздушный бой это своего рода агрессивная игра, - говорил он перед заданием, - стремление спровоцировать бой дает Вам контроль с самого начала. Прерывая атаку, Вы отдаете психологическое преимущество Вашему противнику и выходите из боя с пустыми руками. Если Вы прекращаете атаку и пытаетесь ускользнуть, Ваша бывшая добыча становится охотником».
В бою Бишоп часто использовал различные трюки. 17 июня 1918 года, направляясь на базу, он с помощью легкого скольжения и переваливания с крыла на крыло симулировал неисправность самолета. Когда два немецких «Albatros» перекрыли ему путь, он развернулся и, атакуя в лоб, открыл огонь. В первой атаке Бишоп сбил первый самолет, а другой тремя минутами позже. Бишоп закончил войну с 72 воздушными победами в послужном списке.
Вильям Бишоп перед самолетом "Nieuport 17с"
|
После войны работал в Лондоне, в департаменте авиации, но 5 августа 1918 года перешел в канадский штаб, чтобы участвовать в формировании ВВС Канады.
Между Первой и Второй мировыми войнами Бишоп сотрудничал с многочисленными авиационными ведомствами и ассоциациями для создания канадской транспортной авиации. Вильям Бишоп умер во сне 11 сентября 1956 года в Палм-Бич, штата Флорида.
Герхард Баркхорн
Опытные пилоты знают, что результаты теоретической и тактической подготовки значительно уступают боевому опыту. Немецкий ас-истребитель Герхард Баркхорн убедился в этом на собственном опыте.
Он родился 20 марта 1919 года в Кенигсберге. Карьеру в авиации начал в возрасте 18 лет, вступив в люфтваффе в ноябре 1937 года.
В октябре 1938 года окончил первый этап своего образования в Военно-воздушной академии и начал совершенствовать свое мастерство истребителя.
В августе 1939 года Баркхорну присвоили звание лейтенанта авиации. После прохождения тренировок для новичков был включен в боевую группу. Однако вначале его достижения были ниже среднего уровня, и в августе 1940 года Баркхорна отзывают в свое подразделение, где он служил следующие два года.
Во время воздушной операции «Битва за Англию» Баркхорн выполнил 21 боевой вылет. 28 октября был сбит и приводнился на парашюте в холодные воды Ла-Манш. Баркхорн для дальнейшего прохождения службы был направлен на Восточный фронт.
В полетах над территорией Советского Союза Баркхорн совершенствовал свое летное мастерство, хотя вначале служил мишенью для колких шуток своих товарищей летчиков. Атакуя в солнечный день бомбардировщик, Баркхорн расстрелял весь боекомплект, но так и не сбил самолет. Наконец 2 июля 1941 года Невезучий Герд, так его звали соратники, выиграл свой первый бой - долгожданная воздушная победа после 120 боевых вылетов.
Позже он приобрел уверенность в себе, а сложность выполняемых им заданий свидетельствовала о боевом опыте, превратившем его в классного пилота. Теперь, управляя истребителем, он демонстрировал в воздухе непринужденность, легкость и точность. К концу декабря у Баркхорна было на счету 10 побед.
Поворотный момент в его карьере произошел тем же летом, во время патрулирования над рекой Дон. В мае он добился успеха, сбив 7 самолетов противника, в июне еще 16. В июле доложил о 31 победе во время воздушных боев над Ростовом, над реками Дон и Кубань. Затем серия побед продолжилась: 19 июля в полдень сбил два самолета «Hawker Hurricane», а во второй половине дня четыре Яка. Общее количество побед составило 50.
После тяжелого ранения в грудь и руку летчик 20 дней пролежал в госпитале. 20 августа снова вернулся к полетам и несколько дней спустя за 64 победы был награжден орденом «Рыцарский крест». До конца 1942 года Баркхорн рапортовал о еще 38 победах и за 100 побед получил знак отличия «Дубовые листья», заняв лидирующее положение среди наиболее результативных асов люфтваффе.
Баркхорн стал высококлассным летчиком. Своими успехами он был обязан блестящей тактике и мастерству высшего пилотажа. Казалось, его машина могла зависать в воздухе. Он бесстрашно сближался со своей целью, часто нападая неожиданно. Нередко, наблюдая за идущим на посадку поврежденным самолетом Баркхорна, механики говорили: "Готово!Придется поработать…!"
В феврале 1943 года к востоку от Ростова-на-Дону Баркхорн встретил в небе советского аса А. Алелухина, летевшего на ЛаГГ-3. Бой продолжался 23 минуты, но не дал результатов. Баркхорн вышел из боя полностью обессиленным и полным восхищения мастерством противника. Позже, осознав горькую правду войны, он говорил: «Ты должен преследовать врага, отбросив весь лоск давая врожденной жестокости полную свободу, или ты потерпишь поражение.»
Однажды, когда противник был у него на хвосте, он спасся, совершив резкий переворот через крыло, чтобы углубить скольжение самолета в сторону крыла в последней фазе маневра. «Маневр Баркхорна», как его стали называть, впоследствии помог многим летчикам выйти из опасных ситуаций.
8 августа 1943 года Баркхорн победил в бою в 150-й раз, а 30 ноября в 200-й. 28 декабря в течении одного дня ему удалось сбить 7 самолетов противника. 23 января во время своего 1000 вылета Баркхорн одержал 238-ю победу, поставив рекорд - ни один другой пилот не выполнил так много заданий. Ровно через месяц, 23 февраля, увеличил список своих побед до 250, догнав двух других воздушных асов – Вальтера Новотного и Гюнтера Ралля. За боевые заслуги был награжден «Мечами» для его ордена «Рыцарский крест» и отпуском.
Это была необходимая передышка, но он не приложил усилий, чтобы восстановить силы. Баркхорн находился в воздухе почти постоянно, потому что именно там был полностью уверен в себе. Легендарное мужество Баркхорна и уверенность в себе едва не привели к трагедии 31 мая 1944 года. Хотя с рассвета и до 11 утра он совершил пять боевых вылетов и сбил два самолета Bell P-39 Airacobra. один Ил-2 и один Як-9, у него все еще оставались силы, чтобы отправится еще на одно задание.
Во время перехода в набор высоты он совершил грубую ошибку, и тут же получил прицельную очередь Bell P-39 Airacobra спикировавшего сверху. Баркхорн посадил горящую машину на вспаханное поле. На этот раз он провел в госпитале шесть месяцев и возобновил полеты 5 января 1945 года.
Он присоединился к летчикам «Круга Гарландс» и тренировался на реактивном Messerschmitt Me-262. В апреле 1945 года самолет Баркхорна был поврежден зенитным огнем Boeing B-17 Flying Fortress. Баркхорн чудом посадил поврежденную машину, но сам оказался сильно покалечен. Его летная карьера была закончена.
Всего во время войны Герхард Баркхорн выполнил рекордное количество боевых вылетов – 1800. Он участвовал в 1104 воздушных боях и одержал 301 победу. 9 раз был сбит, трижды ранен и однажды выпрыгнул с парашютом. Погиб в 1984 году в автокатастрофе.
Подпишитесь на RSS