Талантливый авиаконструктор и летчик Джеффри де Хэвиленд родился 27 июля 1882 г. в Гернси, Великобритания. Его отец был проповедником в Северном Гемпшире. Пробудившийся в Сент-Эдвард-Скул в Оксфорде интерес к технике способствовал его успехам в учебе. В начале инженерной карьеры Джеффри де Хэвиленд разрабатывал двигатели для автобусов коммунального транспорта. Публикации в прессе об успехе братьев Райт вызвали у него интерес к авиации, аэродинамике, полетам и собственно самолетам.

Он потратил долгие два года и деньги семьи на создание своего первого самолета, который, поднявшись в воздух и преодолев расстояние всего 87 м, упал и разбился. Однако вторая его конструкция дольше продержалась в воздухе на высоте почти 30 м и позже была продана за 400 фунтов под названием F.E.1

Первый летающий самолет де Хэвиленда - F.E.1

7 февраля 1911г. Хэвиленд получил лицензию летчика № 53 от «Ройал Бритиш Аэроклаб». Демонстрируя свое летное мастерство на авиационном сборе в Лондоне в 1912 г. на военном самолете В.Е.2, он привлек внимание Дж. X. Томаса, который предложил ему должность конструктора и летчика-испытателя в новой самолетостроительной компании Airco. О большем Джеффри де Хэвиленд не мог и мечтать. В мае 1914 г. он начал работу над двухместным самолетом Airco DH.1, и в феврале 1915 г. сам испытал его в воздухе, получив неплохие результаты.

Airco DH.1

После начала Первой мировой войны Хэвиленда перевели на военную службу, и через шесть месяцев в звании капитана авиации он уже осуществлял патрульные полеты над Северным морем, пытаясь определить местонахождение немецких подводных лодок. Отозванный с линии фронта и переведенный в конструкторское бюро, он в короткое время сконструировал легкий самолет истребитель Airco DH.2 с толкающим винтом. 24-е авиакрыло под командованием Лэно Хокера было оснащено самолетами Airco DH.2 и в феврале 1916 г. направлено во Францию.

Следующим самолетом Хэвиленда был Airco DH.4, созданный как в варианте истребителя-бомбардировщика, так и учебного самолета. В конце 1918 г. в США было выпущено 2500 этих самолетов. Усовершенствованная версия этой машины, Airco DH.9, считалась с точки зрения пилотирования великолепной и совершенно безопасной.

25 сентября 1920 г. была основана «de Havilland Aircraft Company». Удачей компании стал самолет de Havilland DH.60 Moth, испытанный Хэвилендом 22 февраля 1925 г. Это был очень экономичный, легкий самолет, который выпускался большими партиями и в нескольких версиях, как в Англии, так и за границей.

De Havilland DH.60 Moth

Начало Второй мировой войны повысило спрос на новаторские конструкции самолетов.

Новым успехом компании Хэвиленда был DH.98 Mosquito. Этот легкий двухмоторный универсальный военный самолет был построен в 43 версиях общим количеством 7844 экземпляра. Широко использовавшийся как самолет-разведчик, истребитель, истребитель-бомбардировщик и легкий бомбардировщик, он оказался связанным с личной трагедией Джеффри де Хэвиленда. В 1943 г. сын Хэвиленда погиб, испытывая одну из версий этого самолета. Другой сын, названный в честь отца Джеффри, погиб спустя три года, пытаясь преодолеть звуковой барьер.

В послевоенные годы как конструктор Хэвиленд создал целое семейство истребителей - двух-фюзеляжный реактивный самолет de Havilland DH.100 Vampire(1945 год), DH 112 Venom & Sea Venom (1952), DH 110 Sea Vixen (1959) , приспособленный к базированию на авианосцах.

De Havilland DH-100 Vampire

Кроме того, де Хэвиленд сконструировал и создал первый реактивный коммерческий самолет DH 106 Comet. Несколько катастроф ранних серий этого типа самолетов привели к выводу их из эксплуатации. Проведенные исследования выявили ошибки в технологии изготовления клепаного шва и в использовании для фюзеляжей металлических листов с высокой усталостью. Позже Хэвиленд и его команда спроектировали целую серию самолетов «Комета», имеющих лучшую тягу двигателей.

В 1958 г. новый самолет, начав полеты через Северную Атлантику, соединил Великобретанию и Соединенные Штаты. Позже на базе DH 106 Comet был создан патрульный противолодочный самолет NIMROD MR1. Модификации этих самолетов все еще используются и выслеживают подводные лодки. Однако катастрофы «Комет», приведшие к гибели людей, поколебали престиж авиации Великобритании за границей и дали зеленый свет американским авиастроителям.

De Havilland DH 106 Comet 4С

В этой ситуации британскими авиастроителями было принято решение построить пассажирский самолет будущего с группой двигателей, расположенных в хвосте. Последовавшие друг за другом варианты DH 118, DH 119 и DH 120 привели к появлению современного пассажирского самолета с низким расположением крыла DH 121 Trident в котором двигатели расположенны в хвостовой части самолета.

В 1961 г. «de Havilland Aircraft Company» объединилась с ассоциацией «Hawker Siddeley».

В свой 74-й день рождения Джеффри де Хэвиленд был награжден орденом «За заслуги». Он создал целую плеяду спортивных, пассажирских, военных транспортных самолетов, способ-ных нести значительный груз. До последних дней его длинной жизни он был президентом «de Havilland Aircraft Company», отделения которой располагались в Канаде, Австралии, Новой Зеландии и Северной Африке.

Джеффри де Хэвиленд получил за свои достижения множество высоких наград. Хэвиленд также был награжден британскими и иностранными наградами и научными званиями в области авиационных технологий.

Джеффри де Хэвиленд умер в возрасте сорока семи лет 21 мая 1965 г. в больнице в Уотфорде.

Почти через восемь лет после капитуляции Третьего рейха и окончания военных операций в лагере военнопленных на Урале, под Свердловском, распространилась новость о депортации из лагеря майора авиации Эриха Хартманна. Известный летчик был примером человеческого достоинства, которое можно сохранить даже в лагере. Для заключенных человеческие качества Хартманна имели большее значение, чем его боевые заслуги.

Эрих Хартманн родился 19 апреля 1922 г. в г. Вейссахе в Германии. Он был сыном военного врача, но его мать, увлеченная авиацией и летавшая на спортивном самолете Klemm L 27, привила сыну страсть к полетам. Неудивительно, что весной 1940 г. Эрих после достижения совершеннолетия добровольно вступил в люфтваффе.

1 октября 1940 г. в 1-й резервной авиагруппе, дислоцированной в Восточной Пруссии, Хартманн начал свою летную карьеру. 1 марта 1941 г. он оказался в военно-морской школе, после чего прошел курс в школе истребителей и затем боевую практику в Цербсте. Таким образом, Хартманн уже имел некоторый боевой опыт, перед тем как попал на фронт в резервную группу истребителей «Ост», базировавшуюся под городом Гливиц.

К службе приступил в сентябре 1942 г. в подразделении Jagdgeschwader 52 в звании лейтенанта авиации. Однако обучение не избавило его от ошибок в воздухе. Уже во время третьего боевого вылета с Хартманном едва не произошло несчастье. Следуя за своим ведущим, он атаковал самолет из собственного формирования и начал стрелять с расстояния всего 800 м. К счастью, все закончилось благополучно.

5 ноября 1942 г. на вечернем патрулировании он стремительно рассеял группу русских штурмовиков Ил-2, сбив один из них. Записывая в апреле 1943 г. в полетный журнал свое 100-е боевое задание, он имел на своем счету 7 сбитых самолетов. Отмечая 200-е задание, - уже 34 победы. Двумя месяцами позже, вылетая на 300-е задание, он одержал свою 95-ю воздушную победу. 20 августа 1943 г. его самолет Messerschmitt Bf 109, прикрывавший группу немецких пикирующих бомбардировщиков Ганса Ульриха Руделя, был сбит огнем зенитной артиллерии и вынужденно совершил аварийную посадку за линией фронта.

Попав в плен, Хартманн во время бомбежки воспользовался растерянностью конвоя и сбежал. Пробравшись к своим войскам, он снова приступил к полетам. В сентябре сбил 25 самолетов противника, в октябре - 29. 29 октября был награжден орденом «Рыцарский крест» и в тот же день одержал еще две - 147-ю и 148-ю воздушные победы. Обладая необыкновенным боевым опытом и невероятно развитой интуицией, он легко вычислял самолеты противника, ведомые новичками. Особенно успешно Хартманн воевал на Восточном фронте, где группы противника пополнялись молодыми пилотами, пришедшими на фронт из летных школ.

В 1944 г. в результате развития успешного наземного наступления русских активизировались и бои в воздухе. 2 марта Хартманн сбил 10 самолетов за один день, достигнув невероятного количества - 202 побед. На следующий день был награжден Дубовыми листьями к ордену «Рыцарский крест». Тремя месяцами позже, 4 июня, он получил Мечи к ордену «Рыцарский крест», а 25 июля был награжден Бриллиантами к ордену «Рыцарский крест» от рейхсфюрера. Между июлем и августом за четыре недели неослабевающих схваток Хартманн сбил 78 самолетов противника.

23 августа 1944 г. он записал 8 побед в свой журнал, а 24 августа - еще 11 побед. В тот же день отметил свой 301-й сбитый самолет противника. Только он сам понимал, скольких физических и моральных усилий стоят ему все его победы. После двух лет непрерывных боев он получил 30 дней отпуска, которые использовал для того, чтобы жениться на своей школьной возлюбленной Урсуле Петч. 1 октября 1944 г. он вернулся в соединение и принял командование одной из групп JG 52. 1 февраля 1945 г. был повышен в звании до майора авиации.

Обладая огромным летным опытом, Хартманн пренебрегал правилами классического воздушного боя. На своем «Мессершмитте» он летал виртуозно, иногда бравируя храбростью. Он описывал свою тактику следующими словами: «увидел — решил — атаковал — оторвался». Хартманн пережил 14 аварийных посадок, дважды был сбит и один раз выпрыгнул с парашютом. Когда закончилась война, его непосредственный начальник, коммодор авиации Сейдеманн, приказал ему лететь из Чехословакии в британскую оккупационную зону. Впервые Хартманн не выполнил приказ, и присоединившись к группе гражданских беженцев, сдался наступавшим американским войскам, не подозревая, что следующие 10 лет проведет в чрезвычайно трудных условиях советского лагеря для военнопленных.

В октябре 1955 г. Эрих Хартманн наконец вернулся в Германию и вступил в восстанавливающуюся люфтваффе. Освоил полеты на реактивных самолетах и был назначен первым командиром JG 71 Рихтгоффен. Он возражал против оснащения люфтваффе американскими сверхзвуковыми истребителями F-104 Starfighter, считая их слишком сложными для пилотирования и недостаточно эффективными в бою. Это привело его 30 сентября 1970 г. к преждевременному прощанию с военной службой, которую он покинул в звании полковника авиации. После этого он работал лётным инструктором недалеко от Бонна и летал в группе высшего пилотажа вместе с Адольфом Галландом, но после своей болезни был вынужден изменить образ жизни. Умер Хартманн в 1993 году в возрасте 71 года.

Эрих Хартманн и Дуглас Бадер

В 1997 году Хартманн был реабилитирован российским правосудием, поскольку было обнаружено, что его осуждение было незаконным

Это был человек, заслуживший огромную славу во время войны и прозвище "Бомбер Харрис", которое прекрасно ему подходило. Артур Харрис родился 13 апреля 1892 г. в Челтенхеме, Великобритания, но юность его прошла в Родезии (ныне Зимбабве). Начало Первой мировой войны совпало с его службой в 1-м Родезийском пехотном полку. После возвращения в Англию в 1915г. вступил в авиацию.

В период между Первой и Второй мировыми войнами Харрис служил на разных должностях в Персии, в Индии, позже в Министерстве авиации. В 1937 г. Харрису, как командиру 4-й группы бомбардировщиков военно-воздушных сил, было присвоено звание коммодора авиации (первое генеральское звание в ВВС Великобритании). Два года спустя он был назначен командиром 5-й группы бомбардировщиков и одновременно получил должность представителя начальника штаба ВВС в Министерстве авиации.

Хотя в 1940 г., во время операции «Битва за Англию», первостепенная роль отводилась истребителям, в то же время и бомбардировочная авиация ВВС Великобритании приложила немало усилий для уничтожения немецких барж, разгружающихся в портах Ла-Манша. В подготовке этих бомбардировок принимал активное участие маршал Харрис.

В 1941 г. Артур Харрис был послан в Вашингтон с целью установления военного сотрудничества между ВВС США и ВВС Великобритании. Это задание стало для Харриса очень важным. Процесс разработки концепции наиболее эффективного использования военно-воздушных сил в Европе только начинался.

Во время Первой мировой войны военно-воздушные силы приобрели равные права среди других видов вооружений. После войны были предприняты попытки выделить военно-воздушные силы в самостоятельные войска, учитывая их огромную разрушительную мощь. Мнения, высказываемые ранее Джулио Дуэ, Уильямом Митчеллом и Александром Северским, нашло частичное подтверждение в бомбардировках Японией территории Китая в 1937 г., а также в действиях люфтваффе против Польши и Франции. Новая война показала мощь бомбардировочной авиации, и воздушные операции с участием бомбардировщиков, причинившие максимальный урон противнику, были тщательно проанализированы высшим оперативным командованием.

23 февраля 1942 г., вернувшись из США, Харрис получил новое официальное назначение — должность командира бомбардировочной авиации военно-воздушных сил Великобритании и стал заместителем маршала Пирса. Его основной задачей стало увеличение мощности бомбардировщиков и превращение их в основную ударную силу военной авиации.

Таковы результаты ковровых бомбардировок. Кёльн, май 1945 года

30 мая 1942 г. он организовал знаменитый налет «тысячи бомбардировщиков» на Кельн. 1455 т бомб были сброшены на город, превратив его прекрасные улицы в дымящиеся развалины. Аналогичные удары разрушили Бремен и Эссен. Харрис являлся сторонником широкомасштабных бомбардировок, которые, по его мнению, были способны разрушить военный и промышленный потенциал Германии до такой степени, что страна будет вынуждена выйти из военного конфликта. Это мнение, в общем, разделяли и премьер-министр Уинстон Черчилль и командующий военно-воздушными силами США Генри Арнольд. От 50 до 60 процентов бюджетных средств были направлены в военно-воздушные силы, даже в ущерб финансированию других видов вооружений.

Применение массированных бомбардировок не только как способа нанесения урона вражеской промышленности, но и как возможности сломить дух армии противника и особенно гражданского населения, стало причиной разногласий в правительствах стран антигитлеровской коалиции. Многие американские правительственные чиновники высокого ранга требовали, чтобы бомбежкам подвергались только военные цели. Но Харрис верил, что стойкость немецкой армии может дрогнуть, если солдаты будут постоянно опасаться за свои семьи. Харрис отстаивал применение тактики «выжженной земли» для немецких городов, портов, промышленных предприятий и различных коммуникаций, чтобы исключить возможность восстановления промышленного потенциала в ходе войны.

В 1943 г. американцы расширили масштаб военных действий. На конференции 1943 г. в Касабланке доводы, изложенные маршалом Харрисом, а также результаты бомбардировочных ударов, нацеленных против рейха, привели к постановке перед стратегическими военно-воздушными силами особой задачи. Им предлагалось «разрушить и дезорганизовать немецкую военную, индустриальную и экономическую системы и сломить дух немецкой нации для ограничения возможности проведения военных оборонительных операций».

Воздушная война в Европе вступила в новую фазу. Были выработаны две самостоятельные и дополняющие друг друга концепции. Первая включала ежедневное прицельное бомбометание, проводимое днем с использованием тяжелых (примерно 2 тонны каждая) фугасных бомб. Другая - состояла в организации ночных массированных бомбардировок для деморализации и преодоления активного сопротивления противника. Воздушные налеты, осуществляемые днем, обычно проводили американцы, ночные совершали летчики военно-воздушных сил Великобритании. Харрис, вместе со своими американскими союзниками, лично командовал некоторыми стратегическими операциями.

Последней операцией с привлечением бомбардировщиков маршала Харриса был налет на Дрезден, совершенный ночью 13-15 февраля 1945 г.; мощнейшая атака практически полностью разрушила этот прекрасный город, хотя, с военной точки зрения, в этом уже не было необходимости.

Результаты налета бомбардировочной авиации Великобритании и США на Дрезден 13-15 февраля 1945 года

Повышенный до звания маршала военно-воздушных сил, Артур Харрис закончил военную службу в сентябре 1945 г. и ушел в отставку.

С 1946 по 1953 гг. он был генеральным директором Южноафриканской морской компании.

Умер 5 апреля 1984 г. в Горинге, на Темзе.