de Havilland DH 82 Tiger Moth взлетает сам.

Во время проведения аэрошоу самолет de Havilland DH 82 Tiger Moth произвел самостоятельный (без пилота) взлет с авиабазы Гудвуд близ города Чиче́стер в английском графстве Западный Сассекс. Самолет пролетел около 200 метров и врезался в деревья.

Примечательно, что топливные баки самолета были заправлены под завязку. Соответственно Tiger Moth мог пролететь растояние около 150 миль.

Место катастрофы.

Появилось в сети.

Разбор авиационного происшествия (катастрофы) самолета Ил-76, происшедшего 15 января 2009 г. в 675 осап авиации ВВ МВД России.

....15 января 2009 г. экипажи подполковников Дубанькова и Александрова в составе группы из 4 самолетов Ил-76МД после перелета с аэродрома Нижний Новгород на аэродром Чкаловский выполняли задачу по перевозке войск, боевой техники и грузов на аэродром Махачкала.

На аэродроме Чкаловский подполковник Александров с целью восстановления утраченных навыков в технике пилотирования майора Добровольского принял решение на изменение состава ранее определенного командиром полка экипажа. Полет по маршруту Чкаловский - Махачкала экипаж самолета Ил-76МД выполнял в следующем составе: командир корабля – майор Добровольский, лётчик-инструктор – подполковник Александров, штурман корабля – майор Киселёв.

Командир корабля подполковник Дубаньков на аэродроме Махачкала, после разгрузки и подготовки к повторному вылету, в 20 ч 33 мин запросил у диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП) разрешение на запуск с целью выполнения перелета на аэродром Нижний Новгород. В это время экипаж подполковника Александрова следовал на аэродром Махачкала и находился на удалении от него в 37 км под управлением диспетчера диспетчерского пункта системы посадки (ДПСП). Пилотирование самолетом осуществлял майор Добровольский с левого сиденья. С 20 ч 40 мин фактическая метеорологическая информация передаваемая с основного пункта метеонаблюдения органам обслуживания воздушного движения не соответствовала фактическим МУ на аэродроме Махачкала.

Начало и развитие усложненной ситуации характеризовались образованием адвективно-радиационного тумана с уменьшением видимости с 2000 м до 300-350 м (по огням ВПП не более 800 м).

В 20 ч 40 мин 50 сек командир корабля подполковник Дубаньков в процессе выруливания по РД 2 к линии «предварительного старта» запросил у диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП) разрешение на занятие «исполнительного старта» и в 20 ч 40 мин 56 сек, получив разрешение («76825, исполнительный разрешаю…»), продолжил руление без остановки на линии «предварительного старта».

Диспетчер диспетчерского пункта системы посадки (ДПСП), оценив удаление самолета, заходящего на посадку (Д=25 км), информировал диспетчера СДП: «Ждать на предварительном». Диспетчер СДП в 20 ч 41 мин 08 сек (через 12 сек после разрешительной команды) дал экипажу команду: «825, ждать на предварительном».

Экипаж подполковника Дубанькова прекратил дальнейшее руление и доложил: «На предварительном, ждем, 825», фактически прорулив линию «предварительного старта» и остановившись от нее на удалении 41 м (29 м от линии сопряжения РД 2 с ВПП). После полной остановки самолета по команде командира корабля: «Выключай габариты», экипаж выключил фары и габаритные огни, оставив включенными аэронавигационные огни и импульсные маяки.

В период руления к линии «предварительного старта» в районе центральной части ВПП, РД 2 и КДП наблюдался туман с видимостью не более 400 м (с рабочего места диспетчера СДП). В условиях ухудшенной видимости диспетчер СДП, визуально не наблюдая местоположение самолета на РД 2 (в 20 ч 41 мин 50 сек), повторно выдал команду: «825, ждать на предварительном». Экипаж подтвердил квитанцией: «Вас понял, жду на предварительном», тем самым дезинформировал диспетчера СДП о своем фактическом местонахождении.

Нахождение воздушного судна на РД 2 в 29 м от боковой границы ВПП обусловили несогласованные действия диспетчеров СДП и ДПСП, несоответствие маркировки аэродрома Махачкала требованиям Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов, а также отсутствие доклада командира корабля о нахождении воздушного судна за линией предварительного старта.

Маркировка места ожидания воздушных судов на РД 2 (линии «предварительного старта») была нанесена на расстоянии 91,3 м от осевой линии ВПП вместо положенных 120 м.

Экипаж подполковника Александрова следовал на аэродром Махачкала и в 20 ч 40 мин находился под управлением диспетчера ДПСП, имея фактическую погоду за 20 ч 30 мин, транслируемую по каналам ОВЧ: облачность 6 октантов (10 баллов), высота нижней границы 120 м, видимость 2000 м, дымка, горы закрыты, что соответствовало уровню подготовки экипажа.

Пилотирование самолетом осуществлял майор Добровольский с левого сиденья.

В 20 ч 43 мин 04 сек диспетчер ДПСП по данным основного пункта метеонаблюдения информировал экипаж: «827, на посадочном удаление 14, для информации за 42 минуты туман 800, на ВПП 1200, вертикальная 80». Переданные метеорологические условия не соответствовали уровню подготовки подполковника Александрова вследствие сложившихся перерывов в его полетах в данных условиях, а также не соответствовали фактическим метеорологическим условиям в районе аэродрома Махачкала. С этого момента особая ситуация из усложненной переходит в сложную ситуацию.

Сложная ситуация возникла в 20 ч 43 мин 04 сек с получением экипажем информации о метеорологических условиях, не соответствующих его фактическому уровню подготовки и характеризовалась быстро меняющейся в сторону ухудшения метеорологической обстановкой. По данным основного пункта метеонаблюдения аэродрома Махачкала:

20.43 видимость 600 на ВПП 1200 туман вертикальная 80 горы закрыты (г/з);

20.45 видимость 500 на ВПП 1100 туман вертикальная 70 г/з;

20.46 видимость 400 на ВПП 900 туман вертикальная 70 г/з.

Фактическая видимость в указанный период по огням ВПП составляла не более 800 м.

В 20 ч 43 мин 19 сек подполковник Александров, подтвердив диспетчеру ДПСП получение информации об изменении погодных условий, взял активное управление самолетом на себя, сообщив экипажу: «Взял управление, заход я выполняю…».

На удалении 13 км от ВПП подполковник Александров дал команду: «… фары выпустить, не включать».

В 20 ч 43 мин 39 сек на удалении 12 км майор Добровольский без использования СПУ запросил разрешение командира корабля на свое участие в пилотировании самолетом. Подполковник Александров поставил задачу майору Добровольскому мягко держаться за органы управления: «Хорошо, мягко держишься, смотришь». Фактически в дальнейшем осуществлялось совместное пилотирование самолетом летчиками с правого и левого сиденья.

В 20 ч 44 мин 18 сек диспетчер ДПСП проинформировал экипаж: «827, на посадочном удаление 9, подходите к глиссаде, за 43 минуты туман 600 по огням 1200, вертикальная 80». Через 1 мин 12 сек (на удалении 5,5 км) диспетчер ДПСП сообщил экипажу об ухудшении метеорологических условий: «827, за 45 минут туман 500 по огням 1100, вертикальная 70». Перед проходом БПРМ, на дальности 1100 м до ВПП, подполковник Александров, визуально обнаружив огни приближения и огни светового горизонта, принял решение на выполнение посадки, доложил: «76827, полосу вижу, садимся» и перешел с приборного пилотирования самолетом на визуальное. В этот момент фактическая видимость световых ориентиров на посадочном курсе составляла 800 м (на аэродроме Махачкала огни светового горизонта расположены на удалении 288 м от торца ВПП). На высоте полета 40 м штурман корабля напомнил о необходимости включения фар.

Торец ВПП экипаж прошел с курсом 141° (МКп 142°) на высоте 12 м и скорости 250 км/ч с выключенными фарами.

В процессе выравнивая самолет попал в зону ухудшенной видимости адвективно-радиационного тумана. При отсутствии освещения ВПП посадочными фарами экипаж упустил контроль за положением самолета и направлением его движения (боковым перемещением) относительно ВПП. С высоты 10 м за 7 сек до касания ВПП при отклоненной левой педали (отклонение руля направления 6) и штурвала влево (отклонение элерона 4,5) у самолета начинал развиваться левый крен. На высоте 8 м командир корабля дал команду на установку режима работы двигателей "малый газ". На высоте 3 м, за 2 сек до касания, значения левого крена достигло 4,5. С момента развития левого крена вследствие управляющих воздействий экипажа на органы управления самолетом, установки режима работы двигателей "малый газ" особая ситуация из сложной переросла в катастрофическую.

В процессе дальнейшего выравнивания с высоты 3 м командир корабля, определив смещение самолета к левой границе ВПП, энергичным движением правой ноги вперед и перекладкой штурвала вправо предпринял попытку к исправлению допушенного отклонения в направлении движения.

Самолет с левым креном 3° произвел посадку на левую сторону ВПП (в 1 м от боковой ее границы). Посадка произошла под углом к оси ВПП 4-5, на удалении 530 м от ее торца. После касания через 134 метра самолет сошел на грунт и продолжил движение вдоль ВПП. Отклонением правой педали экипаж предпринял действия по исправлению направления движения. Курс самолета за 5 сек со 140° увеличился до 154°. Однако из-за большего посадочного веса самолета (146 т), превышающего максимальный посадочный вес для ГВПП и наличия поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной части летной полосы (до 6,8%), превышающего требования РЭГА РФ-94, данные действия привели к движению самолета "юзом" без изменения направления его движения.

На 8 секунде пробега по грунту через 512 м от точки схода с ВПП самолет левым полукрылом столкнулся с самолетом находящимся на РД 2. В результате столкновения на самолётах возник пожар.

Члены экипажа подполковника Александрова и пассажиры, находившиеся на борту его самолета, невредимы.

Командир корабля подполковник Дубаньков и три члена его экипажа погибли, двое получили ранения различной степени тяжести и были госпитализированы.

Других разрушений и жертв на месте авиационного происшествия нет.

Как это часто бывает - сложились все ошибки и ...